Beiträge von Weichreite

Noch etwas:

Man kann die Mitgliedschaft bei Tesla ja jederzeit kündigen, sodass es sich lohnen kann, sie z.B. nur für die Urlaubsreise einen Monat lang abzuschließen. Dann fährt man (Strom-) sorgenfrei und - vor allem im Ausland - sehr preisgünstig auch sehr weite Strecken. Unser MG4 war so z.B. gerade in NL und fährt bald nach Stockholm und zurück. Das sind zusammen 6000km in weniger als 4 Wochen - bis auf wenige Ausnahmen an nur mit den Tesla-Superchargern.

Für die E-Auto-Rookies vielleicht auch interessant: An vielen AC-Ladestationen in den europäischen Innenstädten parkt man während des Ladens kostenlos. Wenn man dort den Ladestrom klein einstellt, kosten das Parken oft weniger als mit dem Verbrenner - und den Strom hat man am Ende auch noch als kostenlose Dreingabe in der Batterie.

Zitat von insaneBrain

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Dachte erst die Leute übertreiben wieder wenn sie sagen überall nur kaputte Ladesäulen. Aber hab's jetzt am Wochenende selbst erlebt.

Das mit den Tesla Chargern klingt interessant. Wie läuft das als nicht Tesla Nutzer? Einfach App laden und registrieren?

Ja, auch wir haben anfangs regelmäßig an defekten oder eben nicht funktionierenden Säulen unser Glück versucht, weil es vom Brötchengeber einen Vertrag mit Ionity gab. Geschichte.

Thema Supercharger: Genau kann ich nicht sagen, wie es mit Tesla als reiner MG-Fahrer geht, denn wir haben den Account ja schon. Aber es wird wohl so sein: Tesla-App laden, registrieren, Zahlungsweg hinterlegen (Avatar/Konto/Portomonaie) und dann ran an den nächsten Supercharger. Dort wieder dem Avatar oben rechts in der App aufrufen und nach rechts scrollen, bis "Laden Sie Ihr Nicht-Tesla-Fahrzeug auf" erscheint. Stecker einstecken, die haben meist einen Drucktaster, mit dem sie in der Säule zur Entnahme entriegelt werden können. Dann müsst Ihr in der App noch die Säulennummer auswählen, die steht immer unten auf der Säule, 3A, 3B, 4C, ... und nach kurzer Zeit sollte dann Strom fließen.

Eine Mitgliedschaft (z.Z. 12 Euro/Monat) ist übrigens nicht nötig, sie rentiert sich nur bei regelmäßiger und ausgiebiger Nutzung der SuCs, weil der Saft dann deutlich billiger ist.

Noch zwei Tipps:

1. Es ist sehr praktisch, dass der MG4 seinen Stecker dort hat, wo er auch bei den Teslas angebracht ist: hinten links. Allerdings sind die Kabel der Supercharger immer arg kurz, also weit nach hinten an den Charger heranfahren. Meist sind da kleine Schwellen am Ende der Parktasche. Wenn man also vorsichtig bis da hin rückwärts fährt, passt das Kabel.

2. Zur Tesla-Etikette gehört, dass man versucht, immer möglichst wenig Fahrzeuge an einem Gleichrichter zu laden. Hintergrund: Alle Fahrzeuge an Säulen mit der gleichen Nummer teilen sich die maximale Ladeleistung eines Gleichrichters. Also: Die Plätze 1A und 1B hängen am selben Gleichrichter, ebenso wie 2A und 2B (und ggf. 2C und 2D). Wenn Plätze frei sind, wählt man also möglichst eine Säule mit einer anderen Nummer, statt nur mit einem anderen Buchstaben. Wenn das geht, haben alle Fahrzeuge die volle Ladeleistung, also, je nach Generation der Supercharger, ab 150kW aufwärts. Wenn's doch mal voller ist: kein Problem, es kommt halt ggf. nur etwas weniger Saft aus der Leitung.

Zitat von Rike

Der MG4 wird mein/unser erstes E-Auto sein. Ich bin schon sehr gespannt ☺️, nächste Woche kann ich ihn holen fahren.

Der Schritt zum E-Auto war nur konsequent, die PV-Anlage steht in den Startlöchern, das Material kommt nächste Woche.

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. Wir haben als Familienauto noch einen Volvo XC60 D5 in der Garage.

So hat's bei uns vor ein paar Jahren auch angefangen: Erst mal ein E-Auto als Zweitwagen, der V70 sollte als Langstecken-Arbeitspferd im Stall bleiben. Schon nach wenigen Monaten war klar, dass so ein Tesla SR/LR auf für die Langstrecke völlig ausreicht: Wenn _ich_ dringend eine Pause brauche, ist das Auto noch lange nicht leer. Und in der Viertelstunde Pause kann ich Strom für die nächsten 2-3h Autobahn nachladen. Seit dem fahren wir komplett elektrisch - jährlich zwischen 40 und 60.000 km und oft mit Strom vom Dach.

Übrigens: Unser MG4 Lux zapft an den Tesla-Superchargern völlig problemlos große Leistungen ab. Gestern in NL: Einfach nur anstecken und es flossen nach wenigen Sekunden über 140kW (für 31ct/kWh) ins Auto. Wer schon einen Tesla oder zumindest deren App hat: beim ersten Strom tanken das Fahrzeug anmelden - fertig. Übrigens: die Stromtarife an den Superchargern sind selbst für Nicht-Teslafahrer interessant.

Langstreckenfahrer sollten sich das schon deshalb mal ansehen, weil die Supercharger sehr zuverlässig sind und wir in den letzen Jahren immer absolut stress- und Wartezeit-frei eine freie Säule zur Verfügung hatten, die direkt nach dem Anstecken ohne jedes Herumzicken Saft lieferte. Dieses Herumfummeln mit allerlei Ladekarten, das Telefonieren mit Hotlines (wenn mal wieder eine Säule streikt), die intransparenten und zudem mitunter exorbitanten Preise, besetzte und/oder defekte Säulen - all das war gestern. Heute fahren wir, - auch mit dem MG4, nur noch SuCs an: anstecken und fertig.

Leider habe ich keine Abhilfe, aber immerhin bist Du nicht allein, denn wir haben genau die gleiche Erfahrung gemacht. Leider konnten mir da auch meine Smartphone-erfahrenen Kinder nicht weiterhelfen. Wir werden wohl mal unseren Agenten um Hilfe bitten müssen ...

Apropos: Wenn mehrere Leute mit einem Fahrzeug herumfahren, sollten die dann in der App alle ein eigenes Konto mit getrennten eMail-Adressen/IDs und Passworten eröffnen oder loggen sich alle in das gleiche Konto ein?

Ich habe die Phasenumschaltung mal ausgiebig getestet und unseren Hausserver entsprechend programmiert. Kurz gesagt: Die Phasenumschaltung funktioniert auch mit dem MG4. Allerdings gibt es allerlei Einschränkungen:

1. Im Gegensatz zum Tesla lässt sich der MG4 nur 1- oder 3-phasig Laden, zweiphasig funktioniert also nicht. Das ist wirklich schade, denn es gibt nicht nur ein Lücke zwischen 3-phasig Minimum 6A (=4.1KW) und 1 phasig Maximum (3.7kW), sondern gerade der Leistungsbereich des zweiphasigen Ladens (2.7-7.2kW) wird bei den üblichen Solaranlagen von Einfamilienhäusern am häufigsten gebraucht. Außerdem vermeidet man beim 2-phasigen Laden viele Umschaltvorgänge, die bei 1- oder 3-phasigen Laden z.B. durch Wolkenschatten erforderlich werden.

2. Hinzu kommt beim MG4, dass die Umschaltvorgänge relativ lange dauern. Nach dem Umschalten der Phasen gönnt sich der MG4 eine vergleichsweise lange Pause, bevor er endlich wieder Strom aus der Leitung zieht, obwohl alle Signale schon lange wieder normgerecht anliegen, siehe unten.

3. Bei meinen Versuchen zeigte sich auch, dass der MG4 ohne eine zusätzliche, zeitraubende Unterbrechung des CP-Signals während des Umschaltens nur recht unzuverlässig wieder mit dem Laden startete. Über das CP-Signal verständigen sich Ladegerät und Fahrzeug über den Zustand der Kabelverbindung und die verfügbaren Ladeströme. Eine Unterbrechung des CP-Signals ist gleichbedeutend mit "Stecker gezogen", man simuliert also mit der Unterbrechung des CP-Signals ein Ab- und wieder Anstecken des Ladekabels. Auch dieser unnötige, technische Klimmzug ist z.B. beim Tesla seit einem (OTA-) Update in 2021 nicht mehr erforderlich, er könnte also auch beim MG4 irgendwann überflüssig werden - nur bräuchte der dafür halt die Werkstatt. Zum Glück bieten aber die meisten Wallboxen mit Phasenumschaltung eine Unterbrechung des CP-Signals in ihren Optionsmenüs an und so steht dem Angebots-gerechten Laden mit Phasenumschaltung auch beim MG4 prinzipiell nichts im Wege.

Ich vermute, dass sich das weiter diversifizieren wird, zumal sich zur Zeit gleich mehrere neue Batterietypen in fortgeschrittenen Entwicklungsstadien befinden. Die kleineren Reichweiten, die jetzt mit LFP-Akkus den Bereich bis rund 50kWh abdecken, werden womöglich nochmal deutlich preiswerter, wenn die Natrium-basierten Akkus marktreif sind. Für die größeren Reichweiten sind zur Zeit andere Anoden (Stichwort Silizium) in Sicht, außerdem wird ja auch fleißig an Feststoffakkus geforscht. Zusammen mit der von kaygee genannten Erhöhung der Packungsdichte wird da schon noch Einiges an Reichweite hinzukommen.

Andererseits muss man sich natürlich fragen, wofür diese große Reichweiten und diese damit verbundenen schweren Akkus eigentlich gebraucht werden. Beispiel Tesla Model 3 Longrange (79kWh): Damit fahren wir immer über 400km bis zum ersten Ladestopp, zumindest wenn man es bei rund 130km/h bewenden lässt und nicht ständig Beschleunigungsorgien feiert. Das sind bei hiesigen Verkehrsverhältnissen mindestens 3, meist eher 4 Stunden reine Fahrzeit. Spätestens dann ist aber für jeden Fahrer eine Pause sinnvoll, für ältere meist auch zwingend erforderlich, um mal Druck abzulassen. Während man also zur Toilette schlendert, etwas isst oder einen Kaffee trinkt, kann man auch nebenbei laden. Auch hier punktet so ein Tesla: Anfangs lädt der mit 250kW, nach 20 Minuten sind dann wieder rund 300km Reichweite nachgeladen - genug für die nächsten 2.5-3h Fahrt.

Genau das müssen die meisten Hersteller noch lernen: Höchste Effizienz (und damit auch geringer Verbrauch) sowie hohe Ladeleistung sind wesentlich wichtiger als immer größere Akkus. Denn die machen ein Auto nur unnötig schwer, erhöhen zudem den Verbrauch und benötigen lange Ladezeiten. Dazu sind sind sowohl in der Anschaffung als auch im täglichen Betrieb teurer als effizientere Autos. Ach ja: die allseits beliebten SUVs oder Vans sind natürlich auch kontraproduktiv, denn sie verbrauchen auch als E-Fahrzeug immer deutlich mehr Energie als Fahrzeuge mit kleinerer Stirnfläche. Zudem sind sie schwerer und benötigen auch größere Batterien. Ein Teufelskreis ...

Wenn absehbar ist, das irgendwann regelmäßig mehrere Fahrzeuge oder Fahrer getrennt abgerechnet werden sollen, könnte sich eine Wallbox mit zusätzlichem RFID/NFC-Interface lohnen, z.B. die OpenWB. Die hat zudem den Vorteil, dass sie softwaremäßig ständig auf dem Laufenden gehalten wird und sich auch sehr gut und flexibel in viele Smarthome- und Energiemanagment-Systeme integrieren lässt. Wer also PV-Anlagen mit Überschussladung, Batteriespeicher, Wärmepumpen oder auch nur flexible Stromtarife ins Auge fasst, sollte sich die Dinger mal anschauen. Die sind zwar auch nicht wirklich billig, aber ansonsten ist man fast immer auf ein System oder zumindest einen Hersteller festgenagelt, der zwar alles aus einer Hand liefert, sich das dann aber auch meist gut bezahlen lässt.

Zitat von Bambulko

Das gleiche gilt für eine elektrische Heckklappe. Hatte einen Mietwagen in Urlaub mit so einem Ding. Habe mich jedesmal geärgert, weil das immer in Zeitlupe auf geht.

Geht mir ähnlich: Die elektrische Sitzverstellung halte ich nur dann für wirklich sinnvoll, wenn sie mit einem Fahrerspeicher verbunden ist. Wenn - wie im im MG4- nicht mal ein paar Memorytaster vorhanden sind, ist es eine völlig überflüssige, zusätzliche Fehlerquelle. Frei nach Murphys Law: Alles, was kaputtgehen kann, geht auch irgendwann kaputt.

Die elektrische Heckklappe ist nicht nur überflüssig, sondern manchmal sogar richtig ärgerlich: In unserem 5er BMW (E61) schloss die dermaßen langsam, dass ich anfangs immer schon im Auto saß, angeschnallt war und den Motor startete, nur die Klappe war immer noch nicht zu. Das wäre gar nicht so schlimm gewesen, wenn die nicht immer durch den Motorstart einen Reset bekommen hätte. Dann durfte man wieder abschnallen, aussteigen, nochmal das Knöpfchen drücken, wieder einsteigen, ..., diesmal warten und dann endlich losfahren. Und nach rund 120.000km war die elektrische Heckklappe kaputt - angeblich über 800 Euro Reparaturkosten. Ich habe das Zeugs daraufhin ausgebaut und durch einen schnöden Gasdruckdämpfer ersetzt - das Leben kann so schön sein.

Zitat von GeneralD

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Nur ist es mir wahrscheinlich zu stressig, das beim Händler anzusprechen, woraufhin eh nix passiert.

Kann ich gut verstehen - zumal die App ja für den eigentlichen Fahrbetrieb nicht wirklich gebraucht wird.

Auf der anderen Seite: Wenn _wir_ hier keinen Druck ausüben, z.B. durch regelmäßige Fehlermeldungen per Mail (, App?) oder eben auch Anrufe beim Agenten, wird sich genau gar nichts ändern. Wir selber können ja mit MG direkt nicht wirksam kommunizieren, wir können nur gemeinsam den Agenten regelmäßig mit Fehlermeldungen auf die Nerven gehen. Dann werden die allein schon aus Eigenschutz bzw. Eigennutz die Beschwerden weiterleiten und so hoffentlich irgendwann erforderliche Verbesserungen triggern.

Seit 2021 insgesamt 4 Tesla Model 3, jeweils einen LR/AWD als Erstwagen für die Langstrecke, und einen SR als Zweitwagen. Zusammen sind die Teslas bei uns pro Jahr etwa 45.000 km gelaufen. Im Großen und Ganzen waren die problemlos, einer hat aber anfangs mit einer schwergängigen und hakeligen Lenkung genervt. Das war auch kein Einzelfall, sondern ein Serienfehler, den Tesla entweder nicht beseitigen konnte oder -wahrscheinlicher - nicht beseitigen wollte. Es zog sich jedenfalls ziemlich hin, am Ende haben sich viele Teslafahrer sogar mit Sicherheitsbedenken ans Kraftfahrtbundesamt gewandt. Danach kam dann doch noch Bewegung in die Sache und es wurden reihenweise Lenkgetriebe getauscht.

Ein SR wird nun gegen den Lux getauscht - schauen wir mal, wie der so läuft. Gut, dass es Foren wie dieses hier gibt: _vor_ dem Kauf weiß man besser, worauf man sich einlässt, _nach_ dem Kauf hat man gemeinsam deutlich bessere Chancen, typische Problemstellen zu identifizieren und ggf. auch mal ordentlich Druck zu machen.