Das stimmt wohl. Aber da der NMC-Akku laut Handbuch nur "zu besonderen Anlässen" über 80% geladen werden soll, und das Bremsenputzen öfter als nur ausnahmsweise sinnvoll erscheint, bevorzuge ich den Gang N als Reku-Unterdrückung
Wie hier schon beschrieben wurde, kamen auch bei meinen bisherigen herzhaften Bergab-Bremsungen mit leerem(!) MG4 die Hinterachse überraschend früh ins ABS-Zittern. Das macht mir Hoffnung, daß mit der HA nicht erst dann gebremst wird, wenn die VA schon kurz vorm Blockieren ist.
Meine "Berg"strecke befahre ich gewöhnlich 1x pro Woche, von daher paßt die Häufigkeit des gezielten Bremsenputzens wohl einigermaßen gut.
Wer keine Bergstrecke in Reichweite hat, muß eben ab und zu mal "spaßbetont" fahren anstatt möglichst oft bremsfrei auszurollen: also unnötig weit beschleunigen, in N schalten, kräftig auf das "vernünftige" Tempo runterbremsen und wieder in D schalten.
BTW: Wer zu hastig in N schalten will und das Rad in Richtung R überdreht, bekommt sofort eine Meckermeldung "für Gangwechsel verlangsamen", und der "Gang" D bleibt eingelegt. Das hat mich erstmal verwirrt, bevor ich den Grund kapiert habe.
Spurhalteassistent deutlich besser. Er zupft noch etwas beim Annähern an die Linie, aber reißt nix mehr rum.
Sowas meine ich auch mal beim XP gemerkt zu haben, als ich aus Faulheit vor dem Start zu einer Kurzstrecke nicht meine übliche Assi-Deaktivierungs-Prozedur absolviert hatte.
Das deckt sich auch ziemlich gut mit der Netto-zu-Brutto-Kapazität.
Rein rechnerisch ja.
Aber soweit ich die NMC-Geschichten aus diversen Videos usw. verstanden habe, ist der Unterschied von Netto- und Brutto-Kapazität zwischen den beiden "SoC-Sperrzonen" oder Puffern bei Knallvoll und AbsolutLeer aufgeteilt, in die man den Akku als Normal-User nicht reinbekommt ohne z.B. das BMS zu hacken.
Beim 64kWh-MG4 Akku ist nur der erlaubt nutzbare Kapazitätsbereich von 61,7kWh in die angezeigte SoC-Spanne 0-100% aufgeteilt, bzw. inclusive der Unter-Null-Reserve von -3 bis 100%. Wobei -3 bis -1% immer als 0% angezeigt werden und der MG4 "seltsamerweise" trotzdem noch fährt - siehe das Nyland-Video.
Das ist aber nur mein unverbindliches Halbwissen bzw. meine Meinung, die jederzeit widerlegt werden kann
Zeigt das Display hinterm Lenkrad eine offene Ladeklappe an wenn Du die Klappe öffnest und die Ladeport-LEDs nicht funktionieren ?
Das muß ich beim nächsten Laden beobachten, das wird aber mindestens 1 Woche dauern. Im Moment leuchten die LEDs wieder jedesmal weiß, wenn ich die Ladeklappe testweise öffne.
genug Langzeiterfahrungen mit älteren E-Autos und da ist der Akku so gut wie nie problematisch.
Aber es gibt auch die andere Seite derer, die beim Akku ganz offenbar A****karten gezogen haben. Mir sind konkret 2 Fälle mit Kia 6 bekannt: Einmal mit SoH-Checks bei ca. 83.000km u.a. wegen drastisch gesunkener Reichweite. Der Kia-Tester meldet 100% SoH, Aviloo bescheinigt nur noch 75% SoH und nennt sogar ganz gezielt die defekte Zelle:
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IMO erkennt man insgesamt ziemlich klar, wie Kia sich dreht und windet, um nicht die hohen Kosten einer wirklichen Akkureparatur oder eines Tauschs übernehmen zu müssen, obwohl beide Wagen offenbar wegen Akkuproblemen mehr oder weniger unbrauchbar sind - jedenfalls verglichen mit dem Neuzustand. Da wundert es auch nicht, daß die Kia-internen Akkutestprozeduren (scheinbar) darauf getrimmt sind, bei Teildefekten noch hohe SoH-Daten zu liefern, um insgesamt möglichst wenig Garantiefälle einzugestehen und bezahlen zu müssen.
Nun könnten wir natürlich hoffen, daß SAIC bzw. MG Deutschland im Ernstfall eher zugunsten der Kunden handeln würden - aber darauf würde ich angesichts der bisherigen Erfahrungen in Sachen Service etc. (noch) nicht wetten wollen.
Daher würde es mich freuen, wenn sich wenigstens einige von Euch mit ihren MG4 bei meinem Primitiv-Ansatz der SoH-Beobachtung beteiligen würden, um wenigstens ein paar Vergleichsdaten während der Nutzungsdauer unserer Akkus zu bekommen
Denn wenn man diese Werte alle paar Tkm aufnimmt und mit den bisherigen "Messungen" vergleicht, wird man IMO trotz aller prinzipiellen aber gleichbleibenden(!) Fehler eine passende Änderungs-Tendenz des SoH erhalten, in der kein Autobauer (à la Kia) gezielt rumgerührt hat, um Garantieansprüche abzuwehren.
Heute nachmittag habe ich zum 1.Mal mit meiner provisorisch verkabelten 11kW-Wallbox geladen. Die zeigte leicht schwankende 9,95kW an, im XP-Mitteldisplay sprang die Anzeige unregelmäßig zwischen 9,0 und 9,4kW hin und her. Das ergibt wohlwollend wieder ca. 600 Watt Verlustleistung.
Also überschlägig konstante Verluste von rund 1 kWh pro 2 Stunden Ladezeit, egal ob 1- oder 3phasig geladen wird. Was das Laden per Ziegel durch die anteilig höheren Verluste relativ unwirtschaftlicher macht als an einer Wallbox
Ich habe den Rechenweg so vereinfacht, daß er ohne die bordseitige Reichweitenschätzung / -berechnung auskommt.
Im Lademanagement gibt es ja den "blauen Kreis" (oder je nach Verbrauch von AC usw. als blau-roter Kreis), der die verbrauchten kWh je nach Auswahl seit Start oder seit der letzten Ladung anzeigt.
Und im Fahrerdisplay wird immer der aktuelle SoC angezeigt; die verbrauchten SoC-Prozente lassen sich leicht als "Ende der letzten Ladung minus aktueller SoC" berechnen.
Teilt man die verbrauchten kWh seit Ladung durch die zur gleichen Zeit verbrauchten SoC-Prozente, dann bekommt man einen theoretischen kWh-Wert für 100% SoC. Dazu sollte man noch die 3kWh "Below-Zero-Reserve" addieren, die ein UTuber für den 64kWh-Akku im Luxury mal in einem Video mit 3kWh rausgefahren hat.
Den so beschätzrechneten SoH (= berechnete Nutzkapazität geteilt durch 61,7 kWh Soll-Nettokapazität) kann man zwischen 2 Ladungen jederzeit z.B. duch Eingabe in ein Excelsheet berechnen, wobei das Ergebnis allerdings für jede verbrauchte kWh mehr oder weniger schwankt.
Ein entsprechendes Diagramm für meinen XP von 80 bis 18% SoC ab 6kWh verbrauchter Ladung sieht so aus:
Runde 90% SoH am Ende sind zwar noch weit von der 70%-Garantiegrenze für den Akku entfernt, allerdings hat mein XP grade erst 922km auf der Uhr. Bin gespannt, wie sich das weiter entwickelt - und angesichts der Preise für BEV-Akkus im Moment einmal mehr froh, daß ich den XP nur geleast statt gekauft habe...
Falls jemand auch bei seinem MG4 die so beschätzrechnete SoH-Entwicklung verfolgen will, findet er mein Excelsheet im Anhang.
Das Kabel wird vermutlich auch bei 32A Last nicht anfangen zu brennen…
Das läßt sich überschlägig berechnen.
Bei Drehstrom ohne Schieflage wird die ganze Leistung effektiv nur in den 3 Phasen übertragen; im Neutralleiter heben sich die "Rückströme" der 3 Phasen gegenseitig auf.
Laut Wallbox habe ich im Mittel mit ca. 15 A pro Phase geladen.
1 Meter 1,5mm² Cu hat ca. 12 mOhm Längswiderstand, dIe Verlustleistung berechnet sich zu P = I² x R = 2,7W/m pro Phase.
Das 5-adrige Kabel im 3-Phasen-Betrieb @ 15A gibt dann also ca. 8,1 Watt Heizleistung pro Meter ab.
Bei doppelter Strombelastung wäre es die 4-fache Heizleistung, d.h. gut 32 Watt pro Meter. Das wäre sicher schon deutlich fühlbar, aber zum Brennen würde es IMO nur bei ziemlich schlechter Wärmeabfuhr reichen - etwa wenn das ganze Kabel z.B. dick in Steinwolle eingepackt wäre
BTW wird mein Elektriker die finale Drehstromleitung vom Zählerkasten bis in die Garage vsl. in 5 x 4mm² verlegen. Da geht dann bei nominell 11kW nur noch 3 Watt pro Meter als Wärme verloren
Ich habe eine 1,5mm2 Zuleitung von 5m Länge bis zu einer Steckdose gelegt, diese ist einzeln abgesichert.
...
Bei 13A wird das Kabel auf der vollen Länge schon ordentlich warm. Wenn da irgendwo auch nur eine Schwachstelle in der Strecke ist fängt da sehr schnell was zu kokeln an!
Ihr unterschätzt, wie heiß eine Stelle mit schlechtem Kontakt werden kann…
Ich würde da nix riskieren.
Bisher war ich immer Team „1,5mm2 reicht dicke dafür“, seit dieser Woche bin ich absolut Team „2,5mm2 sollten es schon für nen Ladeziegel und nix anderes an den Stromkreis“!
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Ich habe da jetzt noch einen draufgesetzt und die 11kW-Lidl-Wallbox provisorisch über ein ~ 40 Jahre altes, mindestens 10m langes 6mm²-Baustellen-Drehstromkabel an einer freien Herdanschlußdose angeklemmt. Hausseitig ist diese Herdanschlußdose "nur" mit 5 x 1,5mm² verkabelt, am anderen Ende sitzen 3 Einzelautomaten (16A) im Sicherungskasten.
Der 1. Ladeversuch (~ 20 Minuten mit Einstellung 10A an der WB, angezeigte Ladeleistung 6,15kW) verlief völlig unkritisch, laut WB-Display fiel die Spannung jeder der 3 Phasen gegen N um jeweils ~ 3Volt gegenüber dem Wert ohne Last ab.
Habe dann die 10A-Ladung beendet, die WB auf 16A umgeschaltet, und nun beträgt der Spannungsverlust der 3 Phasen gegen N jeweils ~ 4-5 Volt. Im MG4-Display stehen 9 - 9,4kW, und nach 1 Stunde ergibt die Fingerkuppen-Fühlprobe am Ende des 5 x 1,5mm²-Kabelmantels im Sicherungskasten eine Temperatur von "nichtmal lauwarm"; die Leitung ist nur nicht ganz so kühl wie die anderen Teile im Sicherungskasten. Auch an der Lüsterklemmenleiste der Herdanschlußdose gibt es keinerlei warme, geschweige denn heiße Stellen.
Und nein, ich habe nirgenwo einen gewischt bekommen
Diese Beobachtungen bestätigen meine bisherigen Erfahrungen "1,5mm² Cu reicht dicke fürs BEV-Laden @ 16Ampere",
Mehr Querschnitt ist folglich nur Nice to have um die Leitungsverluste gering zu halten, aber das Wichtigste sind fest und nochmal fest fixierte Verschraubungen aller Übergänge in den Stromwegen der 16 Ampere, und daß es nirgendwo gammelig korrodierte Übergänge gibt! Denn genau an solchen Stellen kann es warm oder heiß werden oder sogar schmoren - aber nicht nur bei 1,5mm², sondern völlig unabhängig vom Leitungsquerschnitt, sobald die Kontaktstellen nicht tiptop OK sind.
Ich habe das auch festgestellt, das die LED manchmal nicht an sind. Nach Prüfung und Verifizierung komme ich zu folgendem Ergebnis:
Es kommt nur vor wenn folgende Dinge alle gegeben sind ->
1. 11kW-Wallbox (bei anderen Boxen kommt es nicht vor)
Heute hatten / haben auch bei mir "LEDs leuchten nicht" Premiere, scheinbar passend bei den ersten Ladeversuchen mit meiner 11kW-Wallbox. Geladen wird aber IMO ganz normal - Anzeige Wallbox 9,9kW, Anzeige im MG4-Display 9,0 <-> 9,4kW hin und her springend.
3. Das Fahrzeug ist abgeschlossen. Bei geöffnetem Fahrzeug sind die LEDs an.
Scheint bei mir auch nicht zu stimmen: Ich habe mehrere Male ver- und entriegelt, aber die LEDs bleiben immer aus.
Mich stört der Bug aber kaum, weil ich
1. an meiner WB und auch am Ladeziegel immer die aktuelle Ladeleistung ablesen kann
2. jederzeit auch bei verriegeltem Fahrzeug den Ladestatus sehen kann, indem ich die Schließen- oder Heckklappen-Taste des Schlüssels drücke, oder ohne etwas auf dem Schlüssel zu drücken kurz die Heckklappe öffne und wieder schließe: Dann erscheinen im Fahrerdisplay kurz der aktuelle SoC + Reichweite + restliche Ladezeit, ohne daß der Ladevorgang unterbrochen oder beendet wird.
Update:
Heute habe ich das Laden mehrmals absichtlich unterbrochen, u.a. wegen der "toten" LEDs, aber sie blieben konstant dunkel - auch beim Weiterladen.
Doch nachdem alles fertig war (Laden bis 80% plus Ausgleichsladen laut Fahrerdisplay bei ~ 0,3kW WB-Anzeige), die WB endlich 0,0kW anzeigte und ich mal wieder den Ladestecker abgezogen hatte - da leuchteten die LEDs plötzlich wieder blau, wie gewohnt. Dann schalteten sie auf weiß um, gingen beim Schließen der Ladeklappe aus und beim Öffnen wieder an. So als wenn nix gewesen wäre
Fazit: Auch bei meinem XP scheinen die Ladeport-LEDs zu streiken, wenn eine 11kW-Wallbox angesteckt wird. Werde das bei den nächsten Ladungen weiter beobachten.
