Logdaten relativieren die offizielle XP-Zahlenkosmetik
Im EU-XP-COC stehen als Maximum Net Power keine 330kW wie hier im Blogtitel, sondern "nur" 320kW.
Mit einem Diagnosetool kann man u.a. auslesen bzw. berechnen, welche Leistung der volle Akku bei Vollstrom abgibt, und was davon als mechanische Leistung aus dem Heck- bzw. Frontmotor rauskommt:
Akku_Motorleistung_XP_86_83%SoC.jpg
Dies sind errechnete Daten auf Grundlage geloggter Spannungen, Stromstärken, Drehzahlen und Drehmomente. Da mir kein Grund für absichtlich verfälschte Diagnosedaten bekannt ist, gehe ich davon aus, daß die Genauigkeit aller Logdaten dem üblichen Stand der Technik entspricht und auch die Ergebnisse der Berechnungen entsprechend genau sind.
Die dunkelblaue kW-Summenkurve für Heck- und Frontmotor zeigt max. 310kW, obwohl der Akku max. ~340kW liefert. Die Differenz sind die Verluste in den HV-Kabeln, den Invertern und den PSM selbst - im Mittel ca. 7%, was einen Wirkungsgrad von den Akkuklemmen bis zu den Motorwellen von ca. 93% ergibt.
Zudem sackt die Motor-Summenkurve mit zunehmender Geschwindigkeit immer weiter ab, und bei 150km/h geben die Motoren zusammen nur noch ~285kW ab, anstelle der 320kW aus der MG-Werbung - also rund 11% zu wenig.
Allerdings verspricht MG nirgendwo "320kW über den gesamten Geschwindigkeitsbereich", sondern es reicht 1 Punkt der Kurve mit mindestens 320kW. In dem Diagramm kommt die Summenleistung bei 80km/h (310kW) dem Versprechen am nächsten, und die 3,1% Abweichung sind noch im Rahmen des Üblichen.
Aber ich fragte mich auch, ob die fallende Gesamtleistung in der Software angelegt ist, um den Akku bei Vollstrombeschleunigungen nicht ganz so schnell leerzuschlürfen.
Dazu berechnete ich aus der Division von Akkuspannung und -strom bei Vollstrom den Lastwiderstand für 4 verschiedene SoC laut BMS (wenn das Voll-Laden bei 100% SoC-Anzeige stoppt, meldet das BMS nur 92,1% SoC – die Differenz ist wohl der gesperrte "obere Puffer" des 64kWh-Akkus).
Die Grundfunktion des Lastwiderstandes: Je kleiner der Widerstand, umso mehr Strom fließt, und die Leistung steigt. Wenn der Widerstand bei allen SoC und Drehzahlen gleich ist, wird die Vollstrom-Motorleistung nicht geregelt (ich weiß, das ist die einfachste Betrachtung nach Gleichstrom-Prinzipien, aber für vergleichende Grundaussagen sollte sie ausreichen).
Hier meine Auswertungen:
Lastregelung_Vollstrom_XO_SoC12-92%.jpg
Interessant ist z.B. der Vergleich von grünen und gelben Kurven: Die abgegebene Leistung bei 83% SoC entspricht weitgehend der 92%-Kurve - aber offenbar nur, weil der Akku bei 83% SoC insgesamt mit einem kleineren Widerstand belastet wird,
Bei weiter sinkendem SoC (19%, blaue Kurven) wird mit einem fast doppelt so großen Lastwiderstand gearbeitet wie bei voller Batterie. Das kostet zwar spürbar Leistung, aber streckt die Restreichweite auch beim Ballern mit Vollstrom entsprechend.
Bei 12% SoC (orange Kurven) wird der Akku bei Vollstrom bis gut 100 km/h ungefähr genauso belastet wie bei 19% SoC, aber oberhalb 100 steigt der Lastwiderstand steil an, und demensprechend stürzen Leistung und Beschleunigung ab. Hier zieht also die Software die Leistung in den Keller, um nochmal die Restreichweite zu erhöhen und wohl gleichzeitig den Fahrer so zu nerven, daß er hoffentlich die nächste Lademöglichkeit anläuft.
Mein Fazit hinsichtlich der 320kW Papier-Spitzenleistung des XP:
Damit ist offenbar die Peak-Systemleistung als stumpfe kW-Summe beider Motoren gemeint, nämlich 170kW beim Heckmotor + 150kW beim Frontmotor - auch wenn selbst der randvoll geladenen Akku von der Software nur so "wenig" belastet wird, daß die max. Leistungssumme beider Motoren nie die 320kW erreicht.
