Hin und Wieder sollte aber auch auf 100% aufgeladen werden, da die Ausgleichsladung beim Ladeziel 100% besser ist als bei 80%.
Vor allen Dingen scheint der 100%-Ausgleich endlos lange zu dauern. Meinen NMC habe ich im letzten halben Jahr zwischen 30 und 40% SoC per WB jeweils bis 70% geladen, immer incl. Ausgleich, der jeweils nur ~ 10 Minuten dauerte.
Bei den letzten beiden Kalibrierungsladungen (unter 10% bis 100%) dauerte der Ausgleich jeweils über 2 Stunden 
schon mehrfach schwere Segelflug-Anhänger mit Flugzeugen drin gezogen...
geschätzt nur 10-15% weniger Reichweite.
Wenn die Hänger eine glatte geschlossene Hülle haben, ist die aerodynamische Stirnfläche relativ klein, und die Hülle wird auch nur wenig Wirbel erzeugen. Entsprechend gering wird der zusätzliche Luftwiderstand ausfallen 
Einzig als ich den Anhänger abgeholt habe bin ich 100km am Stück gefahren und da waren es 1-2kWh mehr als sonst.
Da hätte ich mit mehr gerechnet
Auf Deine gezielte Frage von mir ein "Nein."
Generell würde ich sagen: Rechne vorsichtshalber erstmal mit sehr hohem Mehrverbrauch. Denn oberhalb 100 km/h explodiert der BEV-Verbrauch schon ohne Hänger, weil der Luftwiderstand quadratisch mit dem Tempo steigt. Und wenn der Hänger größer ist als ca. eine Seifenkiste, wird auch dessen zusätzlicher Luftwiderstand schon unter 100 km/h entsprechend wirken 
Das Gewicht des Hängers dürfte IMO nicht so problematisch sein, weil BEV akkubedingt eh schon schwer wie Blei sind. Dann fallen ein paar hundert Mehr-kg nicht so sehr "ins Gewicht" wie bei einem Verbrenner unterhalb der Protz-SUV-Klasse.
5 kWh sind ungefähr mein täglicher Bedarf wenn ich nur zur Arbeit fahre und die habe ich im Solarspeicher eigentlich auch immer über ohne für's Haus aus dem Netz ziehen zu müssen.
Wenn die Tage länger werden und nach Feierabend noch Ertrag da ist wäre die Menge noch entsprechend höher.
Ist das zu viel Stress für die Batterie, weil zu viele Ladezyklen oder macht die das anstandslos mit?
Fast alles Wichtge hat schon V-Strom geschrieben (und ja - 6 x 10 kWh geladen ist ca. 1 Vollzyklus für den 64kWh-Akku):
Ein Ladezyklus bedeutet von 0% auf 100% laden.
Wenn du jetzt 10x 10% lädst dann hast du einen Ladezyklus. In KW umgerechnet musst du bei 10 KW ca 6 x laden um einen Ladezyklus zu erreichen. ( Ähm, stimmt das so? )
Wenn du das immer so um die 50 % Akkustsand machst, fühlt sich der Akku wohl.
Irgendwann solltest du aber auch mal die Wallbox laden lassen bis 100 % , damit der Akku selbstständig eine Ausgleichsladung/ Kalibrierung der Zellen vornimmt.
Nach dem mir bekannten Akkuwissen degradieren Akkus u.a. dann am lagsamsten, wenn sie hauptsächlich ca. im SoC-Bereich von 30 - 50% betrieben werden. Das ist beim Lux-Akku eine Spanne von ca. 12kWh und sollte im Alltagsfahrprofil von Andy_79 locker machbar sein (wenn dann nicht der Ladeport wegen häufigem An - und Abstecken vorschnell verschleißt ... 
).
Ca. alle halbe Jahre bis unter 10% leerfahren und möglichst sofort anschließend bis 100% SoC aufladen (inc. Ausgleichsladung kann das bei 11kW bis über 8 Stunden dauern!) kalibriert das BMS auf den aktuellen Zustand des Akkus und soll (angeblich) zu minimaler Degradation beitragen
Hier mal die berechneten Akkuleistungen meines XP bei Vollstrom im Sportmodus aufgrund von Diagnose-Logdaten vor und nach dem "Kalibrierungsladen" von 7 bis 100% laut Display.
Wenn das AC-Laden bei angezeigten 100% SoC endet, zeigt das BMS nur 92,1% an - die Differenz sind evtl. der ungenutzte Puffer, um die kalendarische Degradation abgestellter vollgeladener Akkus etwas einzubremsen (nebenbei läßt sich so beim 64kWh-Akku eine Nutzkapazität von rund 59kWh berechnen).
Daher standen beim Log mit 92% BMS-SoC noch 100% SoC im Display:
Bei den oberen Logs war der Akku nicht mehr kalt, sondern nach dem Laden dürfte er geschätzte 20°C gehabt haben.
Die kW-Kurven habe ich per Multiplikation der Logdaten von HV-Spannung-und -strom berechnet.
Geht man von nicht absichtlich verfälschten Diagnosewerten und Genauigkeiten nach dem Stand der Technik aus, dann erscheint mir die Pmax-Angabe des XP von 320kW ungefähr so wie fettgedruckte Watt-Daten bei billigen Ghettoblastern usw.
Denn noch nicht mal der Akku liefert die 320kW dauerhaft, sondern nur für einen kurzen Moment. Was dann aus den Motoren als mechanische Leistung rauskommt, ist wegen deren inneren Verlusten aka Wirkungsgrad (incl. des Inverters) nochmal ein Stück weniger.
Vom Loggen der unteren Kurven habe ich max. %Power-Anzeigen im Fahrerdisplay um die 50% in Erinnerung, d.h. die Relation zu den vollgeladenen Leistungen scheint überschlägig zu stimmen.
Das Abtauchen der kW-Kurve bei 12% BMS-SoC wirkt gegenüber den paar % mehr bei 19% so markant, daß ich nicht mehr denke, daß es nur am Akku liegt, dem früh die Puste ausgeht. Sondern ich vermute eher eine Software-Drosselung bei niedrigen SoCs, die die Fahrer oberhalb ~100km/h so nerven soll, daß sie ihren Akku möglichst bald wieder aufladen.
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am Anfang wurdest du beim beschleunigen "in den Sitz gedrückt". (Normalmodus)
Dann wurde bei einer Inspektion (erste oder zweite) mehrere Updates gemacht (mein Agent ist da sehr vorbildlich und macht immer alle Updates die verfügbar sind).
Jedenfalls war dann eins dabei wo entweder einen Bug hatte oder falsch kalibriert war, jedenfalls war dieses "in den Sitz drücken" weg, er beschleunigte noch ordentlich aber für 150 Elektro kW irgendwie ein bisschen "lahm", die VMax von 170km/h erreichte ich aber noch.
Jedenfalls rief er mich Anfang letzter Woche mein Agent an, das es wohl ein Update für BMS und Motorsteuerung gäbe und ob ich Lust hätte am Freitag mal vorbei zu schauen.
Natürlich hatte ich Lust!
Tja, was soll ich sagen... Das "in den Sitz pressen" ist wieder da...
Da hast Du mit Deinem Agenten wohl Glück gehabt 
Nachdem ich Deine Geschichte gelesen habe, wollte ich für evtl. ähnliche Anlässe vorbeugen um möglichst früh zu beweisen, daß Leistung fehlt.
Mein XP ist zwar schon 16 Monate und ca. 5,5Tkm alt, aber das BMS sagt immer noch "Akku SoH = 100%"
Daher habe ich mit meinem Diagnosetool eine Vollstrom-Bergaufbeschleunigung in Eco (= nur Heckantrieb) geloggt und aus HV-Spannung und-strom die vom Akku abgegebene Leistung berechnet:
Die Größenordnung paßt schlüssig zu den technischen Daten, nach denen der XP-Heckmotor 170kW hat (der typgleiche Motor im 77kWh ER hat 180kW).
Falls mein Popometer irgendwann trotz ähnlichem SoC deutlich weniger Schub melden sollte, fahre ich das geiche Log nochmal. Bei starken Abweichungen zeige ich meinem Agenten beide Logs, damit MG sich nicht auf "unscharfe subjektive Eindrücke" o.ä. rausreden kann 
Der XP zeigt zwar seine volle Leistung nur im AWD-Betrieb, aber auch in Sport lassen sich vergleichbare Logs fahren 
Ein konventioneller 12V-Akku ist mit ~12,7V bereits zu 100% geladen
Yep. das ist ca. die unbelastete Ruhespannung.
Zum Laden muß aber eine höhere Spannung angelegt werden, gängigerweise ~ 14,2 - 14,4V. Klemmt man die bei 100%SoC ab, dann sackt die Klemmenspannung nicht sofort auf den Ruhewert ab, sondern das dauert ein paar Stunden. Mißt man währen dieser Zeit die Klemmenspannung, dann kann man durchaus zufällig die 13,9V von Fuzzy sehen
irgendwo habe ich gelesen, dass eine Felge explizit für ein Fahrzeug freigegeben sein muss - trifft das auch für normale Stahlfelgen zu?
iMO ja. Normalrweise gibt es für jede Felge eine EU-Betriebserlaubnis (?) mit der passenden Fahrzeugliste. Frag mal bei dem verlinkten Shop nach diesen Dokumenten.
Lochkreis 112 paßt für den MG4.
Das habe ich nicht verstanden.
Er meinte wohl RE: Fehler + Probleme + Mängel + Bugs oder Features + MG4 Forum
