Hatten Eure Verbrenner auch diese gemeine Tanknadel-Beschleunigung eingebaut, die die Anzeige umso schneller fallen ließ, je leerer der Tank wurde?
Beim XP hatte ich schon länger das Gefühl, daß er dieses Feature in die SoC-Anzeige kopiert hat.
Um es näher zu beleuchten, habe ich ihn nach der letzten Kalibrierungsladung im Laufe mehrerer Wochen bis 24% SoC runtergefahren und dabei 10 Datenpaare mit SoC und verbrauchter Energie seit dem Laden notiert. Daraus habe ich die Verbrauchskurve über den SoC erstellt und daraus jeweils die scheinbare 100-0%-Nutzkapazität des Akkus berechnet, die einen eindeutigen Abwärtstrend zeigt. Wenn man für beides mit Excel Trendlinien von 100% bis runter auf 0% SoC berechnen läßt, sieht die Grafik für meinen XP so aus:
Bei einer linear arbeitenden kWh->SoC-Berechnung des MG4 würde die orange Trendlinie über den ganzen Bereich waagerecht verlaufen. Die scheinbare Akkuschrumpfung während des Leerfahrens von berechneten 71,4 kWh auf 52,3kWh laut Trendlinie paßt recht gut zu meinen Verbrenner-Erinnerungen und dem Gefühl, wenn ich mit dem XP auf Langstrecken unterwegs bin.
Ein Teil der scheinbaren Akkuschrumpfung könnte evtl. von den insgesamt sinkenden Temperaturen während meines Versuchs kommen. Aber wenn ich mich frage, ob das der alleinige Grund für den Schrumpf-Akku sein kann, sagt mein Bauch mit fast 2 Jahren XP-Erfahrung "Nein, ganz sicher nicht!"
In der Tat hat die Aufnahme auf dem Weg durch spanische Dörfer stattgefunden. Anbei das MP3 File. Gute Kopfhörer vonnöten. Die Frage ist ja, wer hat das noch, wen stört es, gab es da schon Reparaturen/Aussagen von MG?
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In Deinem Post bekomme ich keinen Link angezeigt, erst im Zitat
Zum Soundfile: Das klingt sehr ähnlich zu meinem XP, wenn ich mit passendem Tempo über nicht-glatte Flächen fahre. Dafür reichen schon ca. 10 km/h auf einem Parkplatz mit Verbundsteinen.
Beim XP-Brummen ab ca. 70 km/h ist vermutlich die gleiche dominante Resonanz im Spiel.
Um sich anhand der Grafilken den Hör- und Fühl-Eindruck vorzustellen, muß man IMO schon ein Hardcore-Audiofreak sein.
Wenn Du produktive Antworten anderer User bekommen willst, kommst du wohl nicht umhin, irgendwo eine abspielbare Audiodatei hochzuladen und zu verlinken
Darin habe ich zwecks Konzentration auf das Wesentliche die Luxurys mit nur 1 Datenpunkt weggelassen (Ausnahme: der "Streckenkönig" MG_4444), weil wir inzwischen so viele Luxurys mit Datenreihen haben, daß die Einzelpunkte quasi optisch untergehen - siehe #336. Bei den anderen Versionen habe ich die MG4 mit 1 Datenpunkt vorerst in der Grafik gelassen.
Wenn User mit 1 Datenpunkt weitere Daten für ihren Lux posten, kommen sie mit einer Datenreihe ins nächste Update. Ihre alten Daten bleiben in meiner .xls und müssen nicht neu gepostet werden.
Hallo,bin schon länger angemeldet,bisher nur passiv.
Als erstes mal die Daten von meinen Luxury: EZ 06/23,gekauft 06/25 mit Km Stand 23970 angegebener SoH 97%
Heute mit CarScanner ausgelesen Km Stand 27050 SoH 95,3%.
Wird bisher von mir nur DC geladen, immer von ca. 20 - 80%.
Wie er in seinen "ersten Leben" geladen wurde ist mir nicht bekannt. War ein Leasingfahrzeug und anschliesend auf Händler zugelassen.
Ja, das ist "hinten runtergefallen"
Dein Lux kommt ins nächste Grafik-Update.
Zitat
Habe noch Fragen zur Ausgleichsladung_
Wird es im Display angezeigt wann es Zeit dazu ist?
Kann man die Ausgleichsladung bei 80% am AC Lader starten?
Wenns Zeit ist, kommt theoretisch eine Anzeige im Display - das steht auch irgendwo im "Verbotenen Buch". Praktisch scheint sie hier im Forum noch niemand gesehen zu haben.
Am AC-Lader macht der MG4 immer eine Ausgleichsladung, wenn er bis ans eingestellte Limit geladen hat und man ihm danach die Zeit läßt, die er dafür braucht.
Ob das auch geht, wenn man z.B. mit 80% SoC vom HPC einen Minimalweg zum AC-Lader fährt und dort mit immer noch 80% ansteckt, weiß ich nicht.
Die meisten E-Auto-Besitzer sind von Verbrennern auf BEV (Battery-Electric Vehicle) umgestiegen. Bei der Umgewöhnung z.B. von PS, Litern im Tank und Litern/100km auf die entsprechenden Maßeinheiten in der BEV-Welt haben manche von ihnen Probleme.
Ein (leider) prominentes Beispiel ist Holger Parsch von den Autodoktoren, der sich einen Hyundai Kona kaufte, den er zuvor ca. 3 Jahre im Leasing gefahren hatte,…
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… und der nach ca. 1 Jahr weiterer BEV-Fahrpraxis als Kfz-Technik-Profi in den Autodoktor-Videos (mit über 800.000 Abonnenten) immer noch mit Dingen um sich wirft, die in der Verbrennerwelt ungefähr so klingen würden: "Wieviel PS hat der Tank meines Autos?":
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Wenn sich jemand z.B. bei technischen Themen in Foren auf einem solchen Niveau äußert, wird der Thread auf die simpelsten Grundlagen runtergezogen. Um den daraus resultierenden Unmut möglichst zu verhindern, beschreibe ich hier kurz die physikalischen Grundlagen und entsprechenden Maßeinheiten in der BEV-Welt.
A) Beim Bewegen eines Autos wird immer Energie verbraucht: Hauptsächlich für die Beschleunigung der trägen Masse sowie zur Überwindung von Roll- und Luftwiderstand.
Beim Verbrenner ist die benötigte Energie im Kraftstoff gespeichert, im Mittel ca. 9 Kilowattstunden pro Liter.
B) Kilowattstunde (kWh) ist die gängige Maßeinheit für Energie im Fahrzeugbereich. Man kennt sie auch von der Stromrechnung, und fürs Haus bzw. die Wohnung kann wohl fast jeder zwischen Leistung und Verbrauch hin und her rechnen. Einfaches Beispiel: Brennt eine 100 Watt-Glühbirne 3 Stunden lang, dann beträgt der Verbrauch 100W x 3h = 300Wh = 0,3 kWh. Das gleiche Rechenprinzip gilt auch in der BEV-Welt.
C) Dem Tank eines Verbrenners entspricht die Traktionsbatterie bzw. der (Hochvolt-)Akku beim BEV. Dessen Kapazität ist in Relation zu Verbrennertanks scheinbar lächerlich klein, denn z.B. die 61,7 kWh Nutzkapazität des MG4-Luxury-Akkus entsprechen grade mal ca. 7 Litern Kraftstoff. Da aber der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren gegenüber Elektromotoren ebenfalls lächerlich gering ist, kommen z.B. unsere MG4 mit der Energie von ca. 7 Litern Sprit auch wieder Hunderte km weit.
Die kleine 12V-Batterie beim BEV ist natürlich auch ein Akku, aber der speist nur die vom Verbrenner bekannten Bordsysteme und spielt bei gängigen BEV-Themen wie Ladeleistung, Ladezeit und Verbrauch bzw. Reichweite praktisch keine Rolle.
D) Sobald gespeicherte Energie in die gewünschte Form (z.B. Bewegung eines Fahrzeuges) umgesetzt und verbraucht wird, entsteht Leistung. Und zwar umso mehr, je schneller die Umsetzung abläuft. Leistung ist also Energie(verbrauch) pro Zeit, ausgedrückt in Einheiten:Kilowattstunden pro Stunde (kWh / h). Dabei kürzt sich das h weg, und übrig bleiben Kilowatt (kW).
Damit wird sowohl die aktuelle Motorleistung (die aus dem Akku entnommen wird) beschrieben, als auch die Ladeleistung einer Wallbox, HPC usw. in den Akku hinein.
E) Beim Laden ergibt das Produkt aus Ladeleistung und –zeit wiederum kW x h = kWh = Kilowattstunden, die der Akku aufnimmt und für die man bezahlt. Gleiches gilt für die Ladeverluste, deren Anteil am Ladevorgang ebenfalls in kW bzw. kWh angegeben wird.
F) Analog zu den Litern / 100km beim Verbrenner wird der BEV-Streckenverbrauch meist in kWh / 100km angegeben; vereinzelt auch in Wh / km, wobei dieser Wert das 10fache des ersteren beträgt.
