Die Zellen brechen bei so niedrigen SoC relativ stark ein
Das kann ich noch nachvollziehen.
Aber was sagst Du denn zur Fast-Vervierfachung der 2%SoC-Zelldrift innerhalb von ~ anderthalb Jahren? Ist sowas auch zu erwarten?
Beiträge von ulf
-
-
Am 15.09. habe ich wieder eine Kalibrierungsladung von 2 – 100% SoC incl. Ausgleich gemacht. Diesmal habe ich interessehalber alles per Diagnosetablet mit Dutzenden PDF-Datenschnappschüssen aller BMS-Daten untersucht, einschl. dem Runterfahren von 25 auf 2% SoC direkt vor der Kalibrierungsladung. Das auffälligste Ergebnis ist der Verlauf der Zellspannungsdifferenz zwischen stärkster und schwächster Zelle im Bereich unterhalb 10% SoC, mit dem Spitzenwert von 195mV im Stand ohne Ladestrom (rote Kurve, die Punkte markieren die gespeicherten PDFs):
Die Platinentemperaturen beginnen irgendwo zwischen 90 und 97% SoC stark anzusteigen und zeigen, daß in diesem Bereich der aktiv geregelte Ladungsausgleich zwischen den Einzelzellen beginnt.
Die Zelldrift erinnert mich an die Videos über einen Kia EV6, dessen gravierende Akkuprobleme laut Aviloo-Test auf eine defekte Zelle zurückzuführen waren:
Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Insgesamt betrug die Zelldrift des defekten Akkus bei 9%SoC schon 240mV:
Akkureparatur_Kia_EV6_Aviloo_vorher_nachher - Kopie.JPG
Das ist noch erheblich schlimmer als bei meinem Akku mit 2% SoC, aber nach der Reparatur bei 111Tkm ist die Kia-Zelldrift mit 40mV bei 6% SoC ca. auf dem gleichen Level wie bei meinem Akku mit nicht mal 10Tkm!
Bisher zeigt mein Akku nicht die Probleme des Kia mit deutlich verringerter Ladekapazität (55 statt 72 kWh / 1. Video bei 0:58 min) und extremer Reduktion der Motorleistung schon bei 7% SoC (1. Video ab 4:23 min).
Aber: Vor anderthalb Jahren betrug die Zelldrift meines Akkus bei 2% SoC im Stand nur 50mV (damals hatte ich nur ganz wenige PDFs gespeichert), also rund 1/4 der aktuellen 195mV.
Der Unterschied zum Kia scheint mir zu sein, daß Aviloo konkret 1 (defekte) Zelle als Ursache des Kapazitätsverlustes benannt hat, aber es sich beim XP eher um eine Fertigungsstreuung quer durch alle 104 Zellen handeln könnte.
Wie ich darauf komme?
Angenommen, 103 der 104 Zellen meines Akkus hätten bei 2% Gesamt-SoC die Maximalspannung von 3.252V, und nur eine Zelle die Minimalspannung 3.057 Volt: das ergibt in einer Reihenschaltung eine Akkuspannung 338,01 Volt. Das BMS meldete bei 2% SoC aber nur 330V Akkuspannung (Zeilen 32, 41 und 42):
2025-09-15_09-37-00_bms_leerfahren2%soc.pdf
330V Akkuspannung könnten z.B. aus einer Reihenschaltung von 62 Zellen mit 3.252V und 42 Zellen mit 3.057V entstehen, oder bildlich aus je einer Wolke mit niedrigeren und höheren Zellenspannungen als der mittleren Zellspannung von 330V / 104 = 3,173V. Auch die Minimal- und Maximalspannungen der Module AFE01 bis AFE09 im PDF deuten darauf hin, daß die Wolken-Vermutung eher paßt ist als 1 stark defekte Zelle.
Im Moment bin ich wieder froh, daß ich den XP geleast statt gekauft habe. Denn so kann ich ihn im November 2027 wieder zurückgeben, ohne irgendwann endlos Nerven z.B. in IMO absehbare Garantiestreitigkeiten rund um den Akku zu investieren.
Meine Optimalvorstellung, den XP aus dem Leasing herauszukaufen, wenn er in den 4 Jahren keine ernsten Probleme zeigt, ist anhand der aktuellen Akkudaten und meiner Vermutung der weiteren Degradation praktisch geplatzt. Trotzdem werde ich die restliche Leasingzeit nutzen, um weitere Daten zum Akkuzustand zu sammeln und hier zu posten.
Falls jemand von Euch die Zelldrift seines Akkus checken will, braucht er dafür mindestens eine App a la Carscanner samt Dongle, oder ein Werkstatt-Diagnosetool, das den MG4 unterstützt. Ich fände es jedenfalls interessant, Vergleichsdaten anderer MG4 zu sehen.
-
Hier mal wieder die aktualisierte Grafik - in den Annahme, daß der Lux von stromer20 435km WLTP-Reichweite hat
-
kann man den Preis 6 Monate vor Leasingende auf der Webside einsehen.
Nicht direkt einsehen, aber anfragen: https://www.arval.de/fahrercen…eckgabe-oder-fahrzeugkauf
-
Komisch ist nur, dass ich eher gespannt bin was alles nicht funktionieren wird
Das wäre wohl auch bei jedem anderen BEV so, wenn Du Dich in einem Forum ausführlich in die möglichen Bugs einliest. Aber z.B. nach meinem Eindruck speziell vom Volvo EX30 (der ursprünglich mein Primärfavorit war) habe ich mit dem MG4 eindeutig die bessere Entscheidung getroffen, was die Verläßlichkeit der absoluten Grundfunktionen betrifft: Zu - und Aufschließen, Laden und Fahren.
-
Laderegler auf 100% 516km in Normal.
...
Zuhause an der Wallbox hatte ich nicht genullt. War ja vorher Autobahn gefahren. 19,1kW bei 120kmh
Wenn 516 statt WLTP 520 angezeigt werden, ist das ja nicht allzuweit auseinander.
Wenn man es genau wissen will, müssen die Zähler (bzw. mindestens "Berechnete Menge") genullt sein! Und Klima bzw. Gebläse OFF.
-
Der Spitzenpreis von 30c/kWh mit der Chargepoint-App oder -karte bei Pfalzwerke-Säulen ist Geschichte, bzw. gilt aktuell nur noch bei den Deutschlandnetz-Standorten der Pfalzwerke (schwarze Marker in der Karte hier).
Ansonsten zahlt man jetzt 58c/kWh an AC- und DC-Säulen bis einschl. 50kW, an HPC sind es unverschämte 82c/kWh
-
Schock bei normal 360km auf Eco 376km....
Nach dem Laden bei Tesla zeigte er 400/417 an. Laderegler auf 100% 516km in Normal.
Kannst Du die Fehlerquelle "Verbrauchszähler nicht resettet" ausschließen?
-
Sodele... damit das Thema nicht zu leicht wird, habe ich gestern wieder eine Kalibrierungsladung von 2 bis 100% SoC gemacht. Deren Ergebnisse taugen dummerweise nicht für die direkte Berechnung mit der Energiemenge laut Wallbox - vermutlich weil ich den Akku zum Entladen so zügig von 25 auf 2% runtergefahren habe, daß während der ganzen Ladung eine Kühlpumpe lief, deren Verbrauch die geladene Energie vor dem Ausgleich auf 67,05 kWh hochtrieb. Daraus würde sich schon ohne die Nyland-Notreserve ein SoH von 101,5% berechnen.
Aber ich habe parallel zur Ladung etliche PDFs mit den kompletten BMS-Daten gespeichert, aus denen sich die in den Akku gehende Ladeleistung bzw. -energie für die Zeitintervalle zwischen den PDFs berechnen läßt - ohne die Leistungsaufnahme der Kühlpumpe. Die Addition dieser Daten ergibt kumulierte 62,2kWh, bzw. nach der Korrektur mit dem Lade-Entlade-Wirkungsgrad des Akkus (angenommen: 0,96) eine nutzbare Energie von 60,93 kWh - wieder ohne die 3 kWh Nyland-Notreserve.
60,93 kWh / 61,7kWh netto ergibt einen SoH von 98,75% - damit wäre ich nach fast 2 Jahren und 10Tkm ganz zufrieden, wenn es denn stimmt:
Im Prinzip die gleichen Daten müßten sich mit der Carscanner-App ermitteln lassen, wenn man mindestens Spannung und Strom des HV-Akkus während der kompletten Ladung aufzeichnet.
-
wo mitten auf der Autobahn ein 30 Schild zu sehen ist kapiere ich nicht.
Vlt. nimmt er sich die 30 von einer blauen Entfernungstafel?
