Der USB port ist doch nach dem Ausschalten des Fahrzeugs ohne Saft.
Dann frage ich mich / Dich, warum die LEDs meines OBD-Dongles nach dem Ausschalten den MG4 noch eine Weile weiterleuchten...?
Beiträge von ulf
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EZ 1/23, USB nur ein Unterbrecherschalter, welcher verhindert, dass sich das iPhone verbinden will, bevor das System hoch gefahren ist.
1. Du weißt aso nicht wie der Vorbesitzer mit der 12V-Batterie umgegangen ist, d.h. ob sie schon kurz vor platt sein kann?
2. Bei Problemen wie schnellem SoC-Verlust erscheint mir alles, was ständig im USB-Port steckt, erstmal verdächtig.
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konnte ich vorhin zum 1. Mal "nach Verbrenner-Art" = adhoc laden: bei Stark Energy, Alte Bundesstraße 1 76846 Hauenstein.
Das fühlte sich wie ein unwirklicher Traum an: Sparkassen-Debitkarte ans Bezahlterminal halten, Stecker wählen, einstecken und laden - für 49c/kWh ohne Abo und ohne Zwang zur Preisgabe meiner persönlichen und Bankdaten.
Schluß mit 49c/kWh
Aktuell bucht Stark wieder 56c/kWh ab
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Temperatur war eher unter 30 Grad. Auto stand im Schatten unter Carport
Dann wäre die Kühlungs-Hypothese eher unwahrscheinlich.
Wie alt bzw. fit ist die 12V-Batterie? Kurz vorm Abnippeln kann sie im Stand u.U. so oft nachgeladen werden, daß auch der HV-SoC auffällig schnell sinkt.
Steckt(e) irgendwas im OBD-Port, das den Bus-Tiefschlaf sabotieren könnte?
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Da solltest du jetzt aber eine Quelle anbringen können...
Carscanner-Daten. Zwar nicht im Stand (da liefert der OBD-Port keine Daten), aber hier beim Runterfahren des Akkus von 100 auf 80% SoC nach einer Kali-Ladung:
Die Kühlung dient bekanntlich der Degradations-Begrenzung UND auch der Vorbeugung von thermischem Durchgehen.
Warum also sollte der Akku nicht auch im Stand nach den gleichen Grenzwerten gekühlt werden?
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Nach 18 Tagen von 70 auf 62 % gefallen. App ist nicht benutzt worden.
Da wären fast 1% Verlust pro 2 Tage. Läßt sich das reproduzieren?
Stand der Lux evtl. wärend großer Hitze draußen? Wenn die Zelltemperatur über 30°C steigt, wird IMO die Kühlung = Wärmepumpe aktiviert, und das kostet natürlich ordentlich Energie.
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Reagiert CS und bessert nach oder rückt das Auto die Daten nicht raus?
Mit dem passenden Frageprotokoll (= wie bei den Werkstatt-Diagnosetools) sollte es IMO immer möglich sein, auch an die BMS-Daten zu kommen.
Nach meinem Eindruck aktualisiert CS seine Verbindungsdatenbank alle paar Monate, dann erscheint jeweils ein Update im Google Playstore.
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Bei allen anderen Werten bleiben die Felder leer oder zeigen einen immer gleichbleibenden Wert an. Zellspannungen und SOH kann ich gar nicht auslesen.
Dann kommt der CS bei Dir wohl nicht an die Daten des BMS (Akkuspannung, -strom, Zelldrift, Temperaturen, SoC und SOH) ran.
Aktuell bietet der CS in der Version 2.1.50 2 MG4-Verbindungsprofile an: für 2021 - 2024 und ab 2024. An Deiner Stelle würde ich mal "das andere" ausprobieren und gucken, ob damit die BMS-Daten abrufbar sind.
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Rund um meine Kalibrierungsladung vom 15.09. sind noch ein paar Carscanner-Daten abgefallen, die u.a. die Vollstrom-Akkuleistung zeigen, wenn man den XP bis 0% SoC runterfährt.
Ich mache das im Snow-Modus, weil er dann permanent im "leistungsfressenden" 4WD-Modus läuft und dem Kraftstrang die brutalsten Vollstrom-Belastungen erspart bleiben: die Power-Anzeige steigt dann nur bis max. 77%, und aus dem Akku werden immer noch bis zu ~ 220kW gezogen.
Die Spitzen der orangen Kurve zeigen die max. Leistungsentnahme aus dem Akku, die bei sinkendem SoC immer weiter gedrosselt wird:
Leistungsdeckel_XP_Leerfahren.jpg
Wenn zum Schluß nur noch ca. 50kW abrufbar sind, von denen dann auf dem Weg zur Straße noch 5 - 10% verlorengehen (wegen der normalen wirkungsgradbedingten Verluste), dann zerren grade mal ~ 62PS an einem 1,9-Tonner. Und das fühlt sich im Vergleich zur normalen Beschleunigung nur noch peinlich lahm an
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Das lässt ja eigentlich den Rückschluss zu, das Kalibrierungen beim NMC tatsächlich keinen positiven Effekt haben!?
Wenn man nur auf den BMS-SoH schaut, hast Du wohl recht.
