Der MG 4 hat doch immer Alufelgen, egal in welcher Ausführung oder täusche ich mich?
Ja, Du täuschst Dich 
Die ersten Standards (MY22 ?) hatten 16" Stahlus mit Plastikdeckeln.
Beiträge von ulf
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Bisher scheue ich mich die Zähler zurück zu setzen, da es mir sehr Spass macht meinen Verbrauch zu vergleichen.
Vlt. verliert sich ja Deine Scheu bis zum Frühling, wenns auch wieder dauerhaft so warm ist, daß kein zu kalter Akku die 100%-Reichweite runterzieht
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Wenn ich das hier so verfolge, wird der SOH nur durch die Zeit schlechter, die km Leistung ist scheinbar egal.
Wenn man den vorgekauten Daten des NMC-BMS glaubt, hast Du recht.
Wenn ich aber versuche, die SoH-Entwicklung bei Romeo und mir anhand von Spannungs- und Stromverlauf unserer Kalibrierungsladungen zu beschätzrechnen, zeigen die Egebnisse, daß die ~ 40Tkm höhere Laufleistung von Romeo 's XP den SoH wohl doch schon deutlich nach unten drückt:
https://www.mg4-forum.de/attachment/2841-forumdaten4-kaldegra-baudatum-mittel-jpg/
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Hier mal eine Grafik meiner bisherigen - mit Datenaufzeichnungen überwachten - Kalibrierungsladungen, die für mich einen guten Grund für den Start unter 10% SoC zeigt:
Ladespannung_Zelldrift_KaliLadungen_Ulf.jpg
Für alle 3 Ladungen hatte ich den Akku bis 2% runtergefahren.
Dabei entsprachen die 2% SoC folgenden Akkuspannungen:
Mai 2024 (ca. 1/2 Jahr nach Fahrzeugübernahme) = 355V
September 2025= 330V
Oktober 2025 = 359V
Das klingt erstmal nicht gravierend, aber die Zelldriften zeigen: Je niedriger die Restspannung des Akkus, umso weiter driften die Zellspannungen auseinander (die Mai-2024-Graphen von Akkuspannung und 50mV Start-Zelldrift überschneiden sich am Anfang).
Zwischen Mai 2024 und September 2025 hatte ich 2 weitere Kalibrierungsladungen gemacht, allerdings mit höheren Start-SoCs um 8%, IIRC.
2% SoC hat mein BMS also anderthalb Jahre lang nicht gesehen und in dieser Zeit anscheinend vergessen, unterhalb welcher Akkuspannung die Zelldrift stark zu steigen beginnt. Vermutlich als Folge davon startete die September- Kalibrierungsladung mit (für mich) erschreckenden 195mV Zelldrift. Während dieser Ladung hat das BMS wohl seinen Fehler erkannt und die SoC-Spannungs-Kennlinien aller Zellen neu sortiert, so daß die kurz darauf wiederholte 2-100%-Ladung mit 359V Akkuspannung bei nur noch 13mV Zelldrift startete.
Das ist für mich ein "gesunder" Wert, der sich aber bis zur nächsten geplanten Kalibrierungsladung im kommenden Frühjahr wieder zum Schlechteren ändern könnte.
Umgekehrt hätte sich die Zelldrift bei fast leerem Akku ohne die Kalibrierungen ab 2% SoC wohl noch weiter verstärkt, und bei jeder Fahrt bis zum fast leerem Akku hätte sich die Low-SoC-Zellalterung der "schwachen" Zellen noch weiter beschleunigt.
Genau dieses Problem zu minimieren ist für mich der Grund, (spätestens) alle halbe Jahre eine mit Kontrolldaten überwachte Kalibrierungsladung deutlich unterhalb 10% Soc zu starten. Mein technisches Bauchgefühl vermutet, daß der Nutzen dieser relativ seltenen Akku-stressigen Aktionen höher ist als der damit verursachte SoH-Verlust.
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Ich habe mich mal wieder an den Thread erinnert um etwas rechenrchiert, um evtl. passenden LiFePO -Ersatz für unsere Bleibatterien im MG4 zu finden.
Ab Werk ist da etwas verbaut, was z.B. der Varta B18 entspricht:
12V_Varte BlueDynamic_Daten.pdf
Das ähnlichste was ich in LiFePO fand, ist das hier:
Die hat zwar auch Bodenleisten zwecks bastelfreier Befestigung, ist aber 3,7cm länger, womit das "bastelfrei" schon wieder fraglich werden könnte.
Auch die Selbstentladung macht sie nicht wirklich wartungsärmer als den Bleiklotz:
ZitatEigenverbrauch: 3 - 16 Ah plus 3% der aktuellen Kapazität/Monat
...
Um Schäden durch Tiefentladung zu vermeiden, alle 5 Monate nachladen.
Der Gewichtsvorteil von 10,9 zu 11,29kg ist kaum nennenswert.
Und ich kann nicht abschätzen, wie die CCU auf den vermutlich geringeren LiFePO-Innenwiderstand reagiert: Wenn die Überlastbegrenzung des 12V-Ausganges auf übliche Bleibatterien ausgelegt ist, könnte er womöglich von einer LiFePO gekillt werden - das wäre der GAU, verursacht von einer "modernen" Batterie, die schon selbst über 1.000€ kostet: https://campofant.com/saftkiste-100ah/
Mein Fazit anhand dieser Infos: In meinen XP kommt keine LiFePO-Starterbatterie.
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Danke CaptainFuture01
Aber 2 x SoC ohne Kommastellen? Liest Du nicht mehr per Carscanner aus?
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Dass LFP das Laden bei tiefen Tempertaturen nicht mag ist j bekannt, interessant finde ich dann andererseits, dass er beim Rekuperieren nicht sehr zimperlich zu sein scheint - dort sehe ich bei gleichen Bedimgungen deutlich höhere Leistunge.
Welche Daten meinst Du denn mit "Leistungen"? Wenns die % Power-Anzeige ist, sind das allenfalls Tendenz-Daten, aber keine konkreten kW
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Hallo Ulf,
In der Tabelle ist der zweite km-Stand nicht korrekt.
Anstelle von 26.700 km muss es 30.910 km heißen.
Schau bitte mal im Blatt "kalendarisch", ob es da auch falsch ist. Das andere hatte ich nicht mehr so gut gepflegt
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Zumindest ich fände es schön, an die Rohdaten zu kommen, die ja sowieso von dir manuell erfasst werden.
Du kannst sie auch direkt hier im Download haben
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Hier wieder ein "richtiges" Update.
Zuerst die Laufleistungsübersicht...
... und hier die kalendarische Übersicht:
Forumdaten4_KalDegra_Baudatum_Mittel.jpg
Für die LFP-Akkus passen besonders die Verläufe von CaptainFuture01 und ABdorf erstaunlich gut zusammen. Interessant wäre nun zu wissen, ob der SoH nun auch bei CaptainFuture01 langsamer weiter sinkt als bisher in der Grafik zu erkennen.
Die gestrichelten SoH-Vermutungen aus den Kalibrierungsladungen der XPs von Romeo und mir habe ich hier mit einer Methode berechnet, die nur die Verläufe von Akkuspannung und Ladestrom über die Zeit auswertet und ohne die BMC-SoC-Daten auskommt - denn die können manchmal ziemlich daneben sein und entsprechend verfälschte Ergebnisse liefern.
Aber die Grundvermutung bleibt: nämlich daß die ausgelesenen NMC-SoHs zumindest in den ersten Jahren erheblich zu hoch liegen.
Falls Interesse besteht, kann ich die neue DIY-SoH-Berechnung in einem separaten Thread erläutern.
