Bisher hat das ausschließliche DC-Laden meinem XP scheinbar nicht geschadet
Das würde ich ja gerne mal per AC-Kalibrierungsladung mit Datenaufzeichnung untersuchen, um den daraus berechneten SoH mit den XPs von Romeo und mir zu vergleichen (wir laden nur wenig DC, schätzungsweise deutlichunter 20%). 
Schade, daß Du dafür wohl zu weit weg wohnst 
... oder kommst Du mal in Richtung Saarland?
Dass DC-Schnellladen den Akku mehr verschleißt stand doch nie ausser Zweifel
Für mich sah / sieht die allgemeine Hurra-Informationslage zum Thema "BEV laden" eher aus wie "Schnelladen macht überhaupt nichts, denn das BMS verhindert alles was dem Akku schaden könnte!"
Ein Beispiel von etlichen (schon im Startpost verlinkt): https://teslamag.de/news/studi…haedlich-reichweite-60722
Und da angenehme Infos allgemein gut im Gedächtnis bleiben, während unangenehme Infos eher ausgeblendet und vergessen werden, wollte ich mal faktenbasiert auf die HPC-Problematik hinweisen.
Bei DC beendet der MG das Laden bevor er 100% erreicht.
Genau das ist des Pudels Kern.
Ich höre die Warnung manchmal auch öfter pro Fahrt, obwohl ich kaum länger als ~ 30 min am Stück fahre.
Natürlich kommt das während der Fahrt öfters - aber nur, wenn man durch verschieden warme Luftschichten fährt.
Immer, wenn es von oberhalb 4 Grad auf 4 Grad (oder evtl darunter) geht, kommt eine Meldung.
Das kann ich nicht explizit bestätigen, aber auch nicht ausschließen - weil ich nicht oft genug auf die AT-Anzeige schaue.
Hier mal 3 Grafiken zum Effekt von HPC-Laden statt AC-Laden bei einer kommerziellen NMC-Zelle:
KIT_ZyklDegraSzenarienExtrakt.jpg
Hier wird ohne BMS mit festen Leistungen geladen, d.h. bei einem 60kWh-Akku (wie ca. im Lux und XP) würden in der Mitte über den kompletten Ladehub von 10 bis 90% SoC brutal 100kW reingeballert, rechts sogar von 0 bis 100% SOC.
Die Schrumpfung der Zyklenzahl bis zur Unbrauchbarkeit der Zelle (ca. < 70% SoH) von links nach rechts spricht Bände. Diese schlimmsten Katastrophen werden eben durch das BMS verhindert, indem es hauptsächlich die DC-Ladeleistung bei niedrigen Temperaturen und hohen SoC so drosselt, daß die HPC-bedingten Schäden am Akku in Relation zur resultierenden DC-Ladekurve noch akzeptabel bleiben.
BTW
Wer wissen möchte, woher das Nein - Doch - Oooh im Titel kommt:
Bei den Supermarkt-Parkplätzen wie hier im Thread wird ja üblicherweise keine Parkgebühr fällig, sondern es geht um die Überschreitung der Parkzeit.
Ja, aber auch da sind Vertragsstrafen die Basis aller Abzockereien.
Man wird sehen, ob nun mehr Opfer vor Gericht gehen und sich auf das Bamberg-Urteil berufen.
Wird heute nur noch Schrott verkauft oder wie oder was?
Die allgemeine Entwicklung geht genau dahin. Stichwort "geplante Obsoleszenz" 
Mir ging es eigentlich nur darum, daß die höchst mögliche KW Ladeleistung ja nicht permanent von 10-90% beim laden anliegt.
Das ist aber keine Entwarnung a la "alles easy" für den Akku. Denn die kritischen elektrochemischen Aspekte beim Laden verschieben sich mit steigendem SoC mit der Folge, daß man z.B. die bis ~ 50% SoC freigegebenen 140kW nicht einfach weiterlaufen lassen kann. Sondern 140kW bei 95% SoC würden den Akku IMO schon beim 1. Mal deutlich beschädigen. Wären 140kW bei 95% SoC harmlos, dann wären sie auch freigegeben.
Insgesamt ist AFAIK jeder Punkt der Ladekurve eines BEV-Akkutyps ein Kompromiß zwischen dem Kundenwunsch nach kurzen Ladezeiten und der noch vetrtetbaren Degradation beim HPC-Laden.
wenn ich jetzt an so nem 300 kw Lader alleine an der Säule lade, der MG aber max 130 für ein paar Minuten zieht und dann Richtung 100 und darunter weiter nuggld, dann sollte das doch nicht dramatisch sein?
Definiere dramatisch (das ist Dein Gummibegriff) 
In Deinem Beispiel reizt Du alles an Ladeleistung aus, was MG / SAIC für Deinem Lux freigegeben hat. Und die Freigabe ist immer der Marketing-Kompromiß zwischen "Hohe Ladeleistungen fördern den Verkauf" und "... beschleunigen die Degradation"
Wenn ich z.B. mein Fahrprofil mit sehr kleinem HPC-Anteil, ca. 5Tkm/Jahr und dem sebstberechneten bisherigen SoH-Verlauf auf das Ende der Garantie extrapoliere, dann vermute bei 9 Jahren Worst-Case-Alter des MG4 (incl. 2 Jahre Standzeit bis zur EZ) und 35Tkm Laufleistung einen SoH von ca. 85%.
Bei 9 Jahren, dem gleichen sehr kleinem HPC-Anteil und 140Tkm Laufleistung ergibt meine Faustregel 78% SoH.
Da wären noch 8% zusätzliche Degradation bis zur 70%-Garantieschwelle übrig, die durch häufges HPC-Laden während der 140Tkm verbraucht werden könnten.
Falls nun meine Daten ungefähr realistisch sein sollten: Wären 8% rein HPC-bedingte Degradation auf 140Tkm für Dich "dramatisch"?
Wenn es der Akku nicht verkraftet, dass man durchschnittlich 2x/Monat DC lädt
Dein Gummibegriff ist hier "nicht verkraften": Welche Folgen des HP-Ladens (z.B. welche Beschleunigung der Degradationsrate unter Optmalbedingungen) sind für Dich noch akzeptabel, und wo ist die Grenze zum "hat nicht verkraftet"?
Autobauer sagen natürlich unisono "Unsere Akkus verkraften so viele Ladungen am HPC, wie Sie es wollen!" und verschweigen Ergänzungen wie "... aber nicht endlos lange, und irgendwann nach Ablauf der Garantie bekommen Sie die Quittung!"
Für mich ist das ein Thema der Kategorie "Frage 3 Leute, und Du bekommst 10 Meinungen."
Trotzdem fand ich den Wandel bei Tesla so bemerkenswert, daß ich ihn hier mal aufzeigen wollte.
