Blackdeath Ich habe ein Multimarken Diagnosetablet von Autel (MX808S-TS). Nicht grade billig, aber es liefert glaubhafte Daten, und ich kann es (hoffentlich) auch für meine künftigen Autos verwenden.
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Danke kaygee 
Um nicht in jeder Antwort eine ergänzte Grafik zu posten, warte ich noch etwas auf weitere Daten.
25 kW/h bei Tempomat 120 kommen mir ganz schön hoch vor.
Vergiß nicht den strammen Gegenwind aus Ost, und DatUwe fuhr genau nach Osten 
(den Höhenunterschied zwischen Start ind Ziel nachzusehen, bin ich grade zu faul 
)
in ein MG Autohaus begeben und mir den MG4 (Xpower) ansehen.
Ansehen ist beim XP relativ belanglos... Probefahrt im Sportmodus mit Akku-SoC > 60% ist Pflicht 
Einige User schreiben ja den SoH ihres HV-Akkus in die Signatur, andere nennen ihn in einzelenen Posts usw.
Aus Eigeninteresse eines BEV-Umsteigers mit dem ersten Stromer habe ich mal die Daten gesammelt und als SoH über die Laufleistung in eine Grafik übertragen (die Zahlen in der Legende sind die kWh der NNC-Akkus):
Von thei habe ich 2 SoH-Punkte aufgeschnappt und als Linie dargestellt.
Der Informationsgehalt der Grafik ist noch etwas grob, weil die Auflösung der SoH-Daten (außer bei C-Evo) bei 1% liegt.
Trotzdem kann man einen groben Gesamt-Trend in Richtung "93% SoH nach 50.000km" erkennen, was bei linearer Extrapolation am Ende der garantierten Laufleistung von 150Tkm noch ungefähr 79% SoH erwarten ließe.
Wer seinen (aktuellen) SoH in de Grafik haben möchte, kann ihn gerne in den Antworten posten
Was wird immer mit R46 gemeint?
Funktioniert mittlerweile sowas wie eine Ladeplanung (wird immer in der Presse als schlecht hingestellt)
Verarbeitung soweit ok? (Hohlraumversiegelung und Unterbodenbehandlung ist sowieso klar).
Haltbarkeit der Akkus?
Welche Zellchemie wird verwendet?
R46 ist eine der Softwareversionen fürs Infotainment.
Ladeplanung ist wohl im Vergleich zu anderen BEV immer noch ziemich primitiv -> SuFu nutzen
Verarbeitung wirkt bisher insgesamt OK... zumindest kenne ich keine großen Mecker-Threads über die Verarbeitung
Zur Haltbarkeit der Akkus kann man hier im Forum bisher wohl nur sagen, daß sie nicht extrem früh abnippeln. Denn IMO hat keiner der User hier schon mehr als 100Tkm mit dem MG4 gefahren.
Zellchemie beim Stadard = LFP, alle anderen = NMC.
Hat noch niemand das Fahrzeug auf einen Prüfstand gestellt?
Es gibt schon etliche Videos mit GPS-gestützten Beschleunigungmessungen, aber echte Rollenmessungen sind mir nicht bekannt.
Logdaten relativieren die offizielle XP-Zahlenkosmetik
Im EU-XP-COC stehen als Maximum Net Power keine 330kW wie hier im Blogtitel, sondern "nur" 320kW.
Mit einem Diagnosetool kann man u.a. auslesen bzw. berechnen, welche Leistung der volle Akku bei Vollstrom abgibt, und was davon als mechanische Leistung aus dem Heck- bzw. Frontmotor rauskommt:
Akku_Motorleistung_XP_86_83%SoC.jpg
Dies sind errechnete Daten auf Grundlage geloggter Spannungen, Stromstärken, Drehzahlen und Drehmomente. Da mir kein Grund für absichtlich verfälschte Diagnosedaten bekannt ist, gehe ich davon aus, daß die Genauigkeit aller Logdaten dem üblichen Stand der Technik entspricht und auch die Ergebnisse der Berechnungen entsprechend genau sind.
Die dunkelblaue kW-Summenkurve für Heck- und Frontmotor zeigt max. 310kW, obwohl der Akku max. ~340kW liefert. Die Differenz sind die Verluste in den HV-Kabeln, den Invertern und den PSM selbst - im Mittel ca. 7%, was einen Wirkungsgrad von den Akkuklemmen bis zu den Motorwellen von ca. 93% ergibt.
Zudem sackt die Motor-Summenkurve mit zunehmender Geschwindigkeit immer weiter ab, und bei 150km/h geben die Motoren zusammen nur noch ~285kW ab, anstelle der 320kW aus der MG-Werbung - also rund 11% zu wenig.
Allerdings verspricht MG nirgendwo "320kW über den gesamten Geschwindigkeitsbereich", sondern es reicht 1 Punkt der Kurve mit mindestens 320kW. In dem Diagramm kommt die Summenleistung bei 80km/h (310kW) dem Versprechen am nächsten, und die 3,1% Abweichung sind noch im Rahmen des Üblichen.
Aber ich fragte mich auch, ob die fallende Gesamtleistung in der Software angelegt ist, um den Akku bei Vollstrombeschleunigungen nicht ganz so schnell leerzuschlürfen.
Dazu berechnete ich aus der Division von Akkuspannung und -strom bei Vollstrom den Lastwiderstand für 4 verschiedene SoC laut BMS (wenn das Voll-Laden bei 100% SoC-Anzeige stoppt, meldet das BMS nur 92,1% SoC – die Differenz ist wohl der gesperrte "obere Puffer" des 64kWh-Akkus).
Die Grundfunktion des Lastwiderstandes: Je kleiner der Widerstand, umso mehr Strom fließt, und die Leistung steigt. Wenn der Widerstand bei allen SoC und Drehzahlen gleich ist, wird die Vollstrom-Motorleistung nicht geregelt (ich weiß, das ist die einfachste Betrachtung nach Gleichstrom-Prinzipien, aber für vergleichende Grundaussagen sollte sie ausreichen).
Hier meine Auswertungen:
Lastregelung_Vollstrom_XO_SoC12-92%.jpg
Interessant ist z.B. der Vergleich von grünen und gelben Kurven: Die abgegebene Leistung bei 83% SoC entspricht weitgehend der 92%-Kurve - aber offenbar nur, weil der Akku bei 83% SoC insgesamt mit einem kleineren Widerstand belastet wird,
Bei weiter sinkendem SoC (19%, blaue Kurven) wird mit einem fast doppelt so großen Lastwiderstand gearbeitet wie bei voller Batterie. Das kostet zwar spürbar Leistung, aber streckt die Restreichweite auch beim Ballern mit Vollstrom entsprechend.
Bei 12% SoC (orange Kurven) wird der Akku bei Vollstrom bis gut 100 km/h ungefähr genauso belastet wie bei 19% SoC, aber oberhalb 100 steigt der Lastwiderstand steil an, und demensprechend stürzen Leistung und Beschleunigung ab. Hier zieht also die Software die Leistung in den Keller, um nochmal die Restreichweite zu erhöhen und wohl gleichzeitig den Fahrer so zu nerven, daß er hoffentlich die nächste Lademöglichkeit anläuft.
Mein Fazit hinsichtlich der 320kW Papier-Spitzenleistung des XP:
Damit ist offenbar die Peak-Systemleistung als stumpfe kW-Summe beider Motoren gemeint, nämlich 170kW beim Heckmotor + 150kW beim Frontmotor - auch wenn selbst der randvoll geladenen Akku von der Software nur so "wenig" belastet wird, daß die max. Leistungssumme beider Motoren nie die 320kW erreicht.
Hoffentlich wird JET die 49c/kWh so lange halten (und schnell weitere Tankstellen mit HPC ausstatten), bis die Adhoc-Abzocker sich genötigt fühlen, ihre Ladetarife in Richtung JET zu ändern 
Jetzt muß JET in D bloß schnell mehr als die bisherigen 24 !! Ladesäulen bereitstellen
Und schwupps, schon erledigt: In einem bekannten Ladepunktverzeichnis sind für Jet 35 Standorte mit 156 Ladepunkten gelistet
Edit: OK, das ist incl. Österreich . . . aber in D sinds immer noch 25 Standorte mit meistens je 4 Ladepunkten.
Hier noch meine Logdaten-Berechnung der elektrischen Leistungskurve vom Akku und den berechneten mechanischen Leistungen von Front- und Heckmotor.
Beim XP lassen sich Front- und Heckmotor auslesen, aber nur getrennt statt gleichzeitig. In den abrufbaren Motordaten sind jeweils auch Akkudaten (Spannung, Strom, SoC) enthalten, aus denen ich die Akkuleistung berechnet habe.
Die "mechanischen kW" habe ich aus den Motordaten für Drehzahl und Drehmoment berechnet und für die Relation zur Akkuleistung addiert. Auf dieser Grundlage ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad zwischen Aku und Motorwellen von rund 93% (also ~ 7% Verluste in HV-Kabeln, Invertern und Motoren):
Akku_Motorleistung_XP_86_83%SoC.jpg
Wenn man von korrekten Diagnosedaten ausgeht, zeigt auch die die max. kW-Summe von Front- und Heckmotor, daß die 320kW Papier-Pmax des XP wohl relativ optimistisch angesetzt sind, denn 310kW im Peak bei geschätzten 20°C Akkutemperatur sind 3,2% weniger als in der Werbung steht.
Bei 140 - 150 km/h verläuft meine Summenkurve schon ~ 13% unter der Papier-Pmax, was das (laut UTube-Videos) vebreitete Gefühl erklären kann, daß BEV im Vergleich zu Verbrennern mit ähnlichen Fahrleistungen "obenraus" deutlicher die Puste ausgeht.
Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Denn im Alltag ist der XP auch mit diesen "Meßdaten" eine respektable Fahrspaßmaschine 
