Wieso sagt MG eigentlich NMC könne man schneller Laden als LFP? Dann verstehe ich nicht wieso XPENG LFP-Akkus mit bis zu 540kW Ladefähigkeit hat.
Diese Behauptung wird IMO von den neueren Akku-Chemien widerlegt. Allerdings sind NMCs bei Energie- und Leistungsdichte wohl immer noch besser als (bezahlbare) LFPs.
Kaysen89 Die NMCs im alten MG4 werden bei Bedarf schon ab 40% Ladestop-Schwelle balanciert - also im Prinzip bei jeder AC-Ladung, wenn man ihnen die nötige Zeit fürs Balancing gibt .
Wenn sie nachgeladen wird hat sie 14,3 V , nicht weniger. Wenn sie 12,8V hat wird sie gerade nicht nachgeladen, sondern hält die Spannung aus eigener Energie.
Stimmt größtenteils.
Aber die Frage ist: Wie schnell sinkt die Spannung von 14,3V auf 12,8V (und noch weiter) ab? Das wird (unter gleichen Bedingungen im Bordnetz außerhalb der Batterie) umso schneller gehen, je schwächer die Batterie ist = je weniger Restkapazität sie noch hat.
Irgendwann sollte dann der HV-Akku zugeschaltet werden, um die 12V-Batterie über die CCU wieder aufzuladen. Wenn dann aber die 12V-Batterie schon zu schwach ist, um neben den Borsdsystemen auch die Hochstrom-Schütze (=Relais) einzuschalten, klappt das Nachladen nicht mehr, und die 12V-Batterie trudelt einer schädigenden Tief-Entladung entgegen.
Dann wird auch eine extern angeschubste Nachladung der 12V-Batterie keine Dauerlösung sein, denn im Punkt der beabsichtigten Nachladung wird sie sehr bald wieder zu schwach sein, um die Schütze einzuschalten.
Ausnahme: Beim 1. Fail wäre ein stromintensiver Verbraucher beteiligt gewesen, neben dessen Verbrauch die Reserven der Batterie nicht mehr für die Schütze gereicht haben. Wenn jener Starkverbraucher wegfällt, könnte die Batterie es wieder schaffen, die Sütze einzuschalten ... für eine Weile, bis ihr Siechtum so weit fortschreitet, bis sie die Schütze auch ohne Starkverbraucher nicht mehr einschalten kann.
Mein Carscanner-Bastel-Dashboard im MG4 mit dem Galaxy A16:
Und nein, es macht bei Vollstrom keinen Abflug in Richtung Rückbank, weil ich es mit einen alten Stück Heizrohr-Isolation in der Ablageschale fixiere (alternativ tut es auch ein zusammengerolltes Stoffstück o.ä.):
Die wirren Displaydaten kommen vom Demo-Modus des Carscanners, weil ich für die spontanen Bilder nicht extra den XP anzapfen wollte.
Wie man seine eigenen Dashboards baut, ist in den Basics IMO z.B. hier ganz gut beschrieben:
Ich habe die Bordspannung vom Handy aus geprüft.
OK... aber dabei werden AFAIK ja Daten übers Internet übertragen. Daher würde ich nicht drauf wetten, daß der MG4 währenddessen den HV-Akku NICHT zuschaltet.
Um sicher zu sein, stell Dich vor dem Verbinden per App mal dicht neben den schlafenden(!) MG4, so daß Du das laute Klacken der Schütze eindeutig hören kannst - und dann verbinde Dich mit dem MG4 
als HS PEHV(2025er) Fahrer
Ähm... im CS-Kofigurationsbereich (Verbindungsprofil) finde ich keinen MG mit HS im Namen. Könnte also ein unpassendes Verbindungsprofil die Ursache Deiner Probleme sein?
Die Bordspannung beträgt jetzt nach mehr als 12 Std. immer noch 12,8 V.
Vorsicht Falle:
Wenn Du zum Öffnen der Fronthaube den MG4 aufgesperrt hast, kann die Batterie wieder aus dem HV-Akku nachgeladen werden - und dann siehst Du natürlich unrealistisch hohe Spannungen, die eine heile Batterie vorgaukeln.
Um in Deinem Fall die Batterie zu checken, würde ich lange Meßstrippen den Polen anbringen, die bis auf die Windschutzscheibe reichen. Dann die Haube schließen, MG4 zusperren, über Nacht stehen lassen und morgens nochmal messen, OHNE den MG4 aufzuwecken
Bei meinem XP sind zwischen den Inspektionen immer entsprechenden Meßstrippen an der Batterie, damit ich ihren Zustand im Blick behalten kann 
Auf 60% geladen und balanciert.
Ausgelsen am 26.04.2026 bei km-Stand 41503.
CarScanner liest aus: SoH 95,9 %
Ausgelesen: 07.07.2026
km-Stand: 47090 km
SoH: 94,1 %
Ui, 1,8% SoH-Verlust innerhalb von 72 Tagen und ~ 5,5Tkm sind schon heftig 
Linear hochgerechnet könnte man den Akku mit Deinem letzten Nutzungsprofil innerhalb von ~92Tkm bzw. 3 1/4 Jahren von 100% auf 70% SoH runterfahren und kurz danach eine Garantiereparatur des Akkus verlangen 
BTW: Hast Du den SoH mit dem Pro-Carscanner ausgelesen?
Kurz nach dem Abstellen: lt. Handy-App noch 13,0 V Bordspannung, eine Stunde später noch 12,9V.
Das sind normale Daten, die erstmal nicht auf eine platte Batterie hindeuten.
Hast Du evtl. etwas an der Bordleketrik geändert / Zubehör eingebaut / einen OBD-Dongle eingesteckt, der den MG4 nicht einschlafen läßt?
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Das sind alle Coding Routinen die es für den MG4 in SIPS gibt.. BMS bezieht sich meines Wissens nach auf den HV Akku
Sehe ich auch so.
Anlernen macht IMO bei "modernen" Verbrennern mit StartStopFunktion etc. Sinn, weil deren Batterien mit gezielten Über- und Mangel-Ladungen gefoltert werden, um den WLTP-Verbrauch um ein paar Tropfen nach unten zu drücken. Damit diese Batterien nicht schon während der Garantie die Grätsche machen, muß das Lademanagement genau wissen, wieviel Über- und Unterladungen die verbaute Batterie grade noch toleriert. Diese Eingaben werden als "anlernen" bezeichnet - soweit mein gefährliches Halbwissen.
Bei BEVs hat die 12V-Batterie demgegenüber ein langweilig-sorgenfreies Leben, wie in Verbrennern ca. der 70 und 80er Jahre. Folglich kann man in BEVs jede mechanisch passende 12V-Bleibatterie reinpacken, und anlernen wäre technisch gesehen völlig unnötig. Was "geschäftstüchtige" Werkstätten natürlich nicht davon abhält, auch bei BEVs ein angebliches Anlernen der 12V-Batterie auf die Rechnung zu setzen.
