Ich höre die Warnung manchmal auch öfter pro Fahrt, obwohl ich kaum länger als ~ 30 min am Stück fahre.
Natürlich kommt das während der Fahrt öfters - aber nur, wenn man durch verschieden warme Luftschichten fährt.
Immer, wenn es von oberhalb 4 Grad auf 4 Grad (oder evtl darunter) geht, kommt eine Meldung.
Das kann ich nicht explizit bestätigen, aber auch nicht ausschließen - weil ich nicht oft genug auf die AT-Anzeige schaue.
Hier mal 3 Grafiken zum Effekt von HPC-Laden statt AC-Laden bei einer kommerziellen NMC-Zelle:
KIT_ZyklDegraSzenarienExtrakt.jpg
Hier wird ohne BMS mit festen Leistungen geladen, d.h. bei einem 60kWh-Akku (wie ca. im Lux und XP) würden in der Mitte über den kompletten Ladehub von 10 bis 90% SoC brutal 100kW reingeballert, rechts sogar von 0 bis 100% SOC.
Die Schrumpfung der Zyklenzahl bis zur Unbrauchbarkeit der Zelle (ca. < 70% SoH) von links nach rechts spricht Bände. Diese schlimmsten Katastrophen werden eben durch das BMS verhindert, indem es hauptsächlich die DC-Ladeleistung bei niedrigen Temperaturen und hohen SoC so drosselt, daß die HPC-bedingten Schäden am Akku in Relation zur resultierenden DC-Ladekurve noch akzeptabel bleiben.
BTW
Wer wissen möchte, woher das Nein - Doch - Oooh im Titel kommt:
Bei den Supermarkt-Parkplätzen wie hier im Thread wird ja üblicherweise keine Parkgebühr fällig, sondern es geht um die Überschreitung der Parkzeit.
Ja, aber auch da sind Vertragsstrafen die Basis aller Abzockereien.
Man wird sehen, ob nun mehr Opfer vor Gericht gehen und sich auf das Bamberg-Urteil berufen.
Wird heute nur noch Schrott verkauft oder wie oder was?
Die allgemeine Entwicklung geht genau dahin. Stichwort "geplante Obsoleszenz" 
Mir ging es eigentlich nur darum, daß die höchst mögliche KW Ladeleistung ja nicht permanent von 10-90% beim laden anliegt.
Das ist aber keine Entwarnung a la "alles easy" für den Akku. Denn die kritischen elektrochemischen Aspekte beim Laden verschieben sich mit steigendem SoC mit der Folge, daß man z.B. die bis ~ 50% SoC freigegebenen 140kW nicht einfach weiterlaufen lassen kann. Sondern 140kW bei 95% SoC würden den Akku IMO schon beim 1. Mal deutlich beschädigen. Wären 140kW bei 95% SoC harmlos, dann wären sie auch freigegeben.
Insgesamt ist AFAIK jeder Punkt der Ladekurve eines BEV-Akkutyps ein Kompromiß zwischen dem Kundenwunsch nach kurzen Ladezeiten und der noch vetrtetbaren Degradation beim HPC-Laden.
wenn ich jetzt an so nem 300 kw Lader alleine an der Säule lade, der MG aber max 130 für ein paar Minuten zieht und dann Richtung 100 und darunter weiter nuggld, dann sollte das doch nicht dramatisch sein?
Definiere dramatisch (das ist Dein Gummibegriff) 
In Deinem Beispiel reizt Du alles an Ladeleistung aus, was MG / SAIC für Deinem Lux freigegeben hat. Und die Freigabe ist immer der Marketing-Kompromiß zwischen "Hohe Ladeleistungen fördern den Verkauf" und "... beschleunigen die Degradation"
Wenn ich z.B. mein Fahrprofil mit sehr kleinem HPC-Anteil, ca. 5Tkm/Jahr und dem sebstberechneten bisherigen SoH-Verlauf auf das Ende der Garantie extrapoliere, dann vermute bei 9 Jahren Worst-Case-Alter des MG4 (incl. 2 Jahre Standzeit bis zur EZ) und 35Tkm Laufleistung einen SoH von ca. 85%.
Bei 9 Jahren, dem gleichen sehr kleinem HPC-Anteil und 140Tkm Laufleistung ergibt meine Faustregel 78% SoH.
Da wären noch 8% zusätzliche Degradation bis zur 70%-Garantieschwelle übrig, die durch häufges HPC-Laden während der 140Tkm verbraucht werden könnten.
Falls nun meine Daten ungefähr realistisch sein sollten: Wären 8% rein HPC-bedingte Degradation auf 140Tkm für Dich "dramatisch"?
Wenn es der Akku nicht verkraftet, dass man durchschnittlich 2x/Monat DC lädt
Dein Gummibegriff ist hier "nicht verkraften": Welche Folgen des HP-Ladens (z.B. welche Beschleunigung der Degradationsrate unter Optmalbedingungen) sind für Dich noch akzeptabel, und wo ist die Grenze zum "hat nicht verkraftet"?
Autobauer sagen natürlich unisono "Unsere Akkus verkraften so viele Ladungen am HPC, wie Sie es wollen!" und verschweigen Ergänzungen wie "... aber nicht endlos lange, und irgendwann nach Ablauf der Garantie bekommen Sie die Quittung!"
Für mich ist das ein Thema der Kategorie "Frage 3 Leute, und Du bekommst 10 Meinungen." 
Trotzdem fand ich den Wandel bei Tesla so bemerkenswert, daß ich ihn hier mal aufzeigen wollte.
In der Tesla-Community galt / gilt es AFAIK als sicher, daß Supercharging dem Akku nicht merklich schadet.
Doch nun verlautet aus den Heiligen Hallen in Austin das genaue Gegenteil. Und zwar übereinstimmend mit neueren Labor- und Felduntersuchungen, denen zufolge Schnelladen die Degradation umso mehr beschleunigt, je öfter am HPC geladen wird. Ein Beispiel:
Die untere Grafik zeigt, daß mehr als 3 HPC-Ladungen/Monat die Degradationsrate gegenüber BEV ohne HPC-Ladungen fast verdoppeln können.
Allerdings wird hier nur die Degradation über 4 Jahre gezeigt. Da HPC-Ladungen IMO hauptsächlich bei Langstrecken-Vielfahrern üblich sind, dürften Grafiken der gleichen Untersuchung über die Laufleistungen der untersuchten BEV evtl. weniger dramatisch aussehen.
Hier ein Video, das manche Tessies wohl (etwas) verwirren wird:
Im Prinzip das Gleiche steht von Anfang an im Verbotenen Buch für unsere MG4 (für MY3: auf S. 179):
ZitatUnter normalen Verhältnissen empfiehlt es sich sehr, ein möglichst langsames Ladeverfahren zu verwenden statt ständig oder regelmäßig Schnellladegeräte einzusetzen.
Wem also etwas an seinem Akku liegt (anstatt z.B. zu denken "Nach meinem Leasing die Sintflut!"), dem kann ich nur raten, HPC-Ladungen konsequent auf das unvermeidbare Minimum zu beschränken, bzw. mögliichst HPCs mit geringerer Leistung als die ~ 140kW zu nutzen, die der MG4 mit NMC-Akku maximal laden kann. Oder bevorzugt an 150 oder 200kW-Alpitronic-Säulen zu laden, wo schon 1 Platz besetzt ist. Denn solange bekommt der MG nur die Hälfte der Maximalleistung, also 75 bzw. 100kW
wer lässt sich den einen halb leeren RDKS ausbauen?
Z.B. wer seine Reifen schneller runtergefahren hat als die Sensorbatterien leer sind?
Wenn dann der Reifenbudenmensch sagt "Bevor Sie demnächst wegen leerer Sensorbatterien nochmal die neuen Reifen demontieren und wieder motieren lassen müsen (kostet xy € plus ihren Zeitaufwand), sollen wir zusammen mit dem neuen Reifensatz besser gleich neue Sensoren einbauen?" wird IMO ein erheblicher Teil der Kunden "Ja, auch neue Sennsoren!" sagen.
Neuer Sensor ist drin und wurde auch nach wenigen Metern Fahrstrecke gleich erkannt. 67€ musste ich zahlen. Zur gleichen Zeit war noch ein anderer Kunde im Laden, der drei neue Sensoren bekommen hat.
Könnte in der Tat ein Geschäftsmodell sein.
Ja, wenn sie z.B. gebrauchte Sensoren mit ca. halbleeren Batterien (der Batteriezustand läßt sich mit RDKS-Tools auslesen) sammeln anstatt zu entsorgen: ausbauen, saubermachen und dem nächsten Kunden zum Neupreis verkaufen. Wer will das schon nachweisen?
