Hier klicken, die Anzahl der Felgenoptionen merken (aktuell 612), den Schalter "wintergeeignet" aktivieren und dann nochmal die die Anzahl der Felgenoptionen ansehen (aktuell 544). Demnach wären 11% der dort angebotenen Felgen für den MG4 nicht winterfest.
Naja ulf aber schau Dir die mal an die da rausfallen! Das sind nur ein paar extrem extravagante Felgen mit glanzgedrehten oder hochglanzpolierten Elementen.
Quatsch! Einmal mit der Drahtbürste rum, ne „Halbkreisschablone aus Pappe geschnitten und dann einfach mit Felgensilber einmal um die Nabe rum und schon sieht‘s wieder für Jahre super aus.
Methode: AC OFF, den Tripzähler beim Bergab- Rollen in Gang N auf Null setzen und gleichzeitig eine Stoppuhr starten, mindestens 0,8km rollen lassen (erst dann kommt die kWh/100km Verbrauchsanzeige)
ulf interessante Versuchsanordnung. Allerdings gebe ich folgendes zu bedenken:
Wir haben als Antriebsmotor an der HA einen PSM (permanent erregter Synchronmotor). Dieser hat eine Besonderheit:
die Permanentmagneten würden beim einfachen „Stromlosschalten“ dafür sorgen, dass der Motor zum Generator wird und damit Strom und Bremsmoment erzeugt. Um das zu vermeiden, muss ein PSM beim „segeln“ ein permanentes Drehfeld erzeugen, dass absolut synchron zum Rotor läuft. Und mit absolut synchron meine ich, eine Genauigkeit von max. 5-10 Winkelgrad. Das schafft der Inverter/Umrichter im Regelfall nicht mit ausreichender Genauigkeit. Daher ist es bei den meisten Herstellern so, dass der permanenterregte Motor im Segelmodus bzw. Drehmomentfreimodus ein ganz leichtes Antiebsmoment erzeugt, dass den gefühlten „Segeleffekt“ noch etwas verstärkt. Das spielt in der normalen Energiebilanz keine Rolle. Aber bei Deiner „Versuchsanordnung“ glaube ich, dass das einen entscheidenden Einfluss auf Dein Ergebnis hat. hier spielen ja 100-200W hin oder her eine entscheidende Rolle. und 150W sind bei einer E-Maschine mit 150 kW nur 1 Promille. ☝️🙄
Also och hab‘s heute morgen mal auf ner freien Straße ausprobiert. Bei etwa 42 km/h ist er elektronisch begrenzt.
Aber der Bremsweg ist gefühlt enorm. 🤪
Aber klar, hier findet die dynamische Achslastverschiebung auf die schwächeren Hinterradbremsen statt.
Und bei leicht feuchter Straße scharrte er auch deutlich mit den Antriebsrädern beim Anfahren.
Gibt’s da auch ein nachvollziehbares Beispiel dafür?
Ich hab da nämlich auch meine Zweifel daran dass Alufelgen nicht winterfest sein sollen. 🤔
Ich hab auch letzten den ersten Service machen lassen (12.000km) und hab 138,78 € bezahlt.
Es wurden Softwareupdates gemacht und die RDKS-Sensoren an den richtigen Radpositionen angelernt. (Das hatte die Werkstatt allerdings auch selbst verbockt bei der Montage der Ganzjahresreifen).
Ach ja, und ein kostenloser Ersatzwagen (elektr. Ssangyong SUV) war auch dabei.
dearred Ja! Natürlich in der Ebene.
Ähm ... wenn ich die Daten vom XP betrachte, sehe ich 64kWh Kapazität und eine max. Motornutzleistung von 320kW. Zuzüglich willkürlich getipptem 5% Wirkungsrad-Aufschlag für Motor und Inverter egäbe das eine max. Enladung mit 336kW bzw. 5,25xC ...
Stimmt! Für den XPower ist das zutreffend! Nur dass Du diese Leistung nur maximal ein paar wenige Sekunden abrufen kannst da Du dann die Abriegelgeschwindigkeit erreicht hast. Das reicht noch nicht für eine nennenswerte Erwärmung der Zellen. Bei meinem Modellhubschrauber liegen die 5C von 100-0% an.
Wahrscheinlich u.a. deswegen ist die sogenannte Dauerleistung angegeben.
Nein, die ergibt sich daraus welche Leistung das Auto benötigt um die abgeriegelte Geschwindigkeit zu halten.
Unter den von Euch genannten Bedenken ist dann natürlich der Leasingaufschlag zu rechtfertigen. Da kann ich Eure Entscheidung für‘s Leasing auch nachvollziehen.
Vielleicht sollte ich mir klar machen dass andere Menschen noch nicht das Vertrauen in die Langlebigkeit der Kernkomponenten eines E-Autos haben wie ich selbst. Was E-Motoren und die nachgeschaltenen Antriebsstrukturen wie Reduktionsgetriebe etc. haben wir in anderen Antriebsbereichen bereits sehr fundierte Langzeiterfahrungen. E-Motoren z.B. in Produktionsmaschinen etc. zeigen, dass die Lebensdauer nahezu unbegrenzt ist, da im Prinzip nur die zwei Wälzlager vorne und hinten im Motor überhaupt einem Verschleiß unterliegen. Diese Lager sind aber extrem langlebig und auch sehr einfach und kostengünstig zu tauschen.
Auch den Akkus traue ich eine Nutzungsdauer zu, die die Laufleistungen eines üblichen Verbrenners um ein Mehrfaches übertreffen. Ich hab aus der Modellfliegerei LiPo-Akkus seit über 20 Jahren im Einsatz und bin immer wieder davon überrascht worden welche Lebensdauer diese billig produzierten und hochbelasteten Zellen haben. Ich hab heute noch einen LiPo-Pack im Einsatz der über fast 2 Jahrzehnte teils extrem „misshandelt“ wurde (nahezu 100% Ladehub, langes Liegen im tiefentladenen Zustand, Hochstromladung und -entladung mit teilweise 5xC usw.).
Im Gegensatz dazu sind die Bedingungen einer HV-Traktionsbatterie eines E-Autos viel schonender. Ein ausgeklügeltes Thermomanagement mit Flüssigkeitskühlung und -heizung, ein hochintelligentes BMS, Ladung und Entladung mit max. 2xC und nicht zuletzt von Anfang an eine Auslegung auf eine möglichst lange Lebensdauer. Zudem wissen die meisten E-Auto-Besitzer wie die Akkus möglichst schonend zu behandeln sind. Z.B. einen Ladehub von 20-80% usw.
Und ein ganz wichtiger Punkt ist, dass ich bei einem E-Auto den Zustand des Akkus ganz transparent über den SOH auslesen kann und exakt die noch vorhandene Kapazität ermitteln kann. Die Bedingungen unter denen ein Verbrenner betrieben wurde und den Zustand der Rumpfmotorenteile sehe ich als Gebrauchtwagenkunde nicht. Ich kaufe da immer auch „die Katze im Sack“ und werde überrascht weil der Motor plötzlich von einer Umdrehung auf die nächste zum Totalschaden werden kann ohne dass ich das als Laie vorher bemerken könnte. Daher bin ich überzeugt davon dass die Preise von E-Fahrzeugen viel wertstabiler sein werden sobald die Kunden Vertrauen in diese Technik haben. Erste Teslas haben schon 1,6 Mio km drauf und die E-Autos der ersten Generation haben schon teilweise ihr Lebensdauerende erreicht und die Batterien sind immer noch hervorragend im stationären Einsatz verwendbar. Erste Erfahrungen zeigen sogar dass diese stationär betriebenen Akkus nun unter den besseren Betriebsbedingungen sich sogar wieder erholen und die Kapazitäten teilweise sogar schon wieder etwas zunehmen. Alles in allem glaube ich, dass die E-Autos deutlich wertstabiler werden als Verbrenner.
Auch das unsinnige Argument der teuren Entsorgung wird bald in der Versenkung verschwinden, denn die Batterien enthalten selbst im komplett kaputten Zustand eine riesige Menge wertvoller Rohstoffe die sie sehr wertvoll für die Recycling-Wirtschaft machen und einen sehr hohen „Schrottwert“ haben. Die Entsorgung einer kaputten HV-Batterie wird nichts kosten, sondern - im Gegenteil noch einen einträglichen Verkaufserlös bringen.
.. und dann gibt es welche, die wollen spätestens alle 3-4 Jahre ein Neuwagen fahren, ohne sich um Weiterverkauf kümmern zu müssen. Für die ist Preis/Leistung vom Leasing unschlagbar.
Kurzum: alles hat seine Daseinsberechnung, sonst würde keiner das Angebot annehmen.
Da werden wir nicht einer Meinung werden. Ich hab nicht jedes Auto so lange gefahren. Manchmal auch nur eineinhalb Jahre. Im Schnitt aber meist 3-5 Jahre lang. Und ich behaupte trotzdem: Leasing ist immer die teurere Variante. Oder glaubst Du ernsthaft dass die Analysten der Leasinggeber das nicht bis auf die 3. Stelle hinter dem Komma ausgerechnet haben dass sie nicht nur ihre kompletten Kosten damit gedeckt haben sondern auch ein auskömmlicher Gewinn für das Leasingunternehmen dabei raus schaut?
Glaubst Du das ernsthaft??
Das wäre ja dann ein Finanz-Perpetuum-Mobile.
Eine ganze Finanz-Branche verdient nen Haufen Geld damit und jeder Käufer meint er verdient auch noch daran… 🤣🤣🙈
Das Angebot wird angenommen von Käufern die entweder nicht das Geld haben das Auto sofort vollständig zu bezahlen oder die schlicht und einfach nicht rechnen können bzw. sich die Gesamtkosten „schönrechnen“.
