12V Starterbatterie tiefenentladen - Welches Ersatzmodell?

Zitat von DeLorca

Wie viel Ah und A hat denn die Originalbatterie eigentlich?

Habe vorhin nachgesehen: 45Ah / 450A.

Die Bodenleistenfixierung, Rundpole und Maße dürften wohl europäischen Bräuchen entsprechen. Die Varta SilverDynamic hat 207 x 175 x 175mm, das paßt auch zu meinen Lineal-dranhalten-Schätzungen ohne Ausbau der Batterie.

Der nächst verwandte mechanisch passende Ersatz für die elektrischen OEM-Daten dürfte wohl z.B. die Varta BlueDynamic B18 sein.

Die Funktion des losen Gurtes über der Batterie ist mir schleierhaft.

BTW ist das Kastchen an der Massepolklemme ziemlich sicher ein Shunt zur Strommessung von Ladung und Entladung. Damit kann theoretisch der SOC bestimmt werden und so eine Steuergröße für das "inteligente Laden" aus dem Fahrakku erzeugt werden.

Zitat von ulf

BTW ist das Kastchen an der Massepolklemme ziemlich sicher ein Shunt zur Strommessung von Ladung und Entladung. Damit kann theoretisch der SOC bestimmt werden und so eine Steuergröße für das "inteligente Laden" aus dem Fahrakku erzeugt werden.

Wobei eine Bleibatterie keine großartige Laderegelung benötigt. Die Ladestromquelle muss lediglich eine maximale Spannung haben die der Ladeschlussspannung des Batterietyps entspricht. Der Ladestrom begrenzt sich selbst einmal durch den Innenwiderstand der Batterie und zweitens durch das „Spannungsgefälle“ zwischen DC-DC-Wandler und Batterie.

Bei herkömmlichen „Lichtmaschinen“ (richtig: Generator) kann eine aufwändigere Regelung Sinn machen, da die Spannung und der Strom durch unterschiedliche Drehzahlen und Lastzustände recht unregelmäßig zur Batterie fließt. Aber bei einem DC-DC-Inverter ist das weniger relevant. Interessant wäre es zu erfahren wieviel Strom dieser DC-DC-Wandler maximal liefern kann. Die Ladespannung ist ja recht bequem im Fahrerdisplay ablesbar.

Zitat von C-Evo

Die Ladestromquelle muss lediglich eine maximale Spannung haben die der Ladeschlussspannung des Batterietyps entspricht.

Richtig.

Aber wenn man mit dieser Konstantspannung bei möglichst hohem Wirkungsgrad des Ladegeräts laden will, muß die Batterie schon zum Teil entladen sein - denn je tiefer der SOC einer Bleisäurezelle, desto höher der Ladestrom. Verglichen damit dauert die Ladung von 95 bis 100% SOC ewig lange, und während all dieser Zeit müßte der DC-DC-Wandler laufen und evtl. sogar der Schütz aktiv sein, der als mechanisches Relais wohl auch einiges an Strom zieht - was am Ende wieder den Bruttoverbrauch / 100km erhöht.

Ich kann mir schon vorstellen, daß das 12V-Lademanagement bei stehendem Fahrzeug nicht auf konstant 100% SOC zielt, sondern eher auf ein Fenster von (frei erfunden) z.B. 60 - 90%. Und um dieses Fenster einigermaßen zu treffen und zu halten, ist eine (Ent-)Ladestrombilanz via Shunt sicher hilfreicher als wenn die Software ohne diese Daten auskommen muß.

Im Stand über etwas längere Zeit schwankt er meistens so zwischen 12,2 und 12,8V. Das entspricht 60-100%. Das funktioniert auf jeden Fall gut mit dem Nachladen auch ohne das gefahren wird.

Zitat von ulf

...

Die Funktion des losen Gurtes über der Batterie ist mir schleierhaft.

....

Ohne es angesehen zu haben: Ganz banal für den Transport der Batterie?

Nee, das Band ist an den Befestigungswinkel befestigt.

Zitat von c1olli

Nee, das Band ist an den Befestigungswinkel befestigt.

Bei meinem XP geht es von der rechten Seite der "Bodenplatte" (mit der die Batterie verschraubt ist) lose quer über die Batterie, und es endet an einem Befestigungspunkt an der linken Seite der Bodenplatte.

Die einzige mir erkennbare Funktion des Bandes ist: Das Hochheben der Batterie auf ca. 1-2 cm zu begrenzen, nachdem man die Bodenleistenfixierung weggeschraubt hat. Der Sinn des Ganzen:

Fanus

Für den Transport hat die Batterie einen hochklappbaren Griff im Deckel

Zitat von C-Evo

Interessant wäre es zu erfahren wieviel Strom dieser DC-DC-Wandler maximal liefern kann.

Nach meiner Beobachtung bei aktiver Sitz- bzw. Lenkradheizung oder dem Entfrosten der Windschutzscheibe ist das Stromangebot *ähm* überschaubar.

Ohne Heizungen sehe ich im Display immer 14,2V. Mit Sitz- und Lenkradheizung sind es noch 14,1 oder 1,4,0V, und beim Defrosten sackt es bis 13,8V runter.

Und das wohl nicht nur wegen Kabelwiderständen zwischen DC-DC-Wandler und Spannungsmeßpunkt, denn dann müßte die Spannung sofort beim kopletten Abschalten des Gebläses auf 14,2V zurückspringen.

Das tut sie aber nicht, sondern sie braucht dafür mehrere Sekunden. Und das ist typisch für eine nicht allzu starke Ladestromquelle, die die Klemmenspannung einer 12V-Starterbatterie (wie sie nun mal im MG4 verbaut ist) auf 14,2V hochziehen soll.

Mein bisheriges Fazit: Der DC-DC-Wandler scheint so ausgelegt zu sein, daß er grade mal die stärksten Dauerverbraucher wie z.B. das Heizgebläse speisen kann, ohne daß die 12V-Batterie viel Strom dazuschießen muß. Also kein Vergleich zu neueren PKW-LiMas mit Leistungen um 1,5kW oder mehr.

Wenn ich dran denke, werde ich mal beim Fahren testen, wie weit die Spannung beim Entfrosten der Windschutzscheibe plus starken Lenkausschlägen abschmiert...

Zitat von ulf

Richtig.

Aber wenn man mit dieser Konstantspannung bei möglichst hohem Wirkungsgrad des Ladegeräts laden will, muß die Batterie schon zum Teil entladen sein - denn je tiefer der SOC einer Bleisäurezelle, desto höher der Ladestrom. Verglichen damit dauert die Ladung von 95 bis 100% SOC ewig lange, und während all dieser Zeit müßte der DC-DC-Wandler laufen und evtl. sogar der Schütz aktiv sein, der als mechanisches Relais wohl auch einiges an Strom zieht - was am Ende wieder den Bruttoverbrauch / 100km erhöht.

Ich kann mir schon vorstellen, daß das 12V-Lademanagement bei stehendem Fahrzeug nicht auf konstant 100% SOC zielt, sondern eher auf ein Fenster von (frei erfunden) z.B. 60 - 90%. Und um dieses Fenster einigermaßen zu treffen und zu halten, ist eine (Ent-)Ladestrombilanz via Shunt sicher hilfreicher als wenn die Software ohne diese Daten auskommen muß.

Ja, unter dem Gesichtspunkt der „Standladung“ hast Du recht. Aber ich denke diese Standladung wird eher die Ausnahme sein. Und die wird denke ich von der Spannung als Regelgröße ausgelöst. Und da wahrscheinlich auch erst kurz bevor die 12V-Batterie klinisch tot ist. Die normale Ladung wird aber überwiegend im Fahrbetrieb und während des Ladens der Fahrbatterie geschehen. Und da musst einfach nur ne Spannung von um die 14,3V mit einer ausrechend potenten Stromstärke zur Verfügung stellen. Das reicht. Maximal noch mit einer Temperaturregelung die die Spannung bei hohen Temperaturen absenkt.

Zitat von ulf

Nach meiner Beobachtung bei aktiver Sitz- bzw. Lenkradheizung oder dem Entfrosten der Windschutzscheibe ist das Stromangebot *ähm* überschaubar.

Ohne Heizungen sehe ich im Display immer 14,2V. Mit Sitz- und Lenkradheizung sind es noch 14,1 oder 1,4,0V, und beim Defrosten sackt es bis 13,8V runter.

Und das wohl nicht nur wegen Kabelwiderständen zwischen DC-DC-Wandler und Spannungsmeßpunkt, denn dann müßte die Spannung sofort beim kopletten Abschalten des Gebläses auf 14,2V zurückspringen.

Das tut sie aber nicht, sondern sie braucht dafür mehrere Sekunden. Und das ist typisch für eine nicht allzu starke Ladestromquelle, die die Klemmenspannung einer 12V-Starterbatterie (wie sie nun mal im MG4 verbaut ist) auf 14,2V hochziehen soll.

Mein bisheriges Fazit: Der DC-DC-Wandler scheint so ausgelegt zu sein, daß er grade mal die stärksten Dauerverbraucher wie z.B. das Heizgebläse speisen kann, ohne daß die 12V-Batterie viel Strom dazuschießen muß. Also kein Vergleich zu neueren PKW-LiMas mit Leistungen um 1,5kW oder mehr.

Wenn ich dran denke, werde ich mal beim Fahren testen, wie weit die Spannung beim Entfrosten der Windschutzscheibe plus starken Lenkausschlägen abschmiert...

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Also mein DC-DC-Wandler im BMW E-Roller liefert 500 Watt. Ich denke schon dass der Wandler im MG deutlich mehr kann. Ich hab leider nur ein Zangenamperemeter für Wechselstrom. Gibt‘s sowas auch für Gleichstrom?

Die Frage würde sich stellen wenn man die Blei- gegen ne LiFePo4-Batterie tauscht. Denn durch den viel geringeren Innenwiderstand kann die bei entsprechender Spannungsdifferenz schnell einen ungeahnt hohen Strom ziehen. Und wenn der DC-DC-Wandler da nicht entsprechend vor Überlastung geschützt ist könnt‘s kritisch werden.

Ich hatte das mit einem Kunden der ne Yamaha fuhr und ihm zweimal die LiMa abgeraucht ist nach Einbau einer Li-Batterie. Yamaha meinte, das könne tatsächlich damit zusammen hängen, da die LiMa vor Überlastung nur durch den relativ hohen Innenwiderstand einer Blei-Batterie geschützt sei. Vereinfacht gesagt, die LiFePo4 zog einfach zu viel Strom.