Warum / wann nicht volle Leistung?

    freeza


    Ich glaube, das es wirklich was mit der Software zu tun hat!


    Hab meinen Lux jetzt ca. 2 Jahre, am Anfang wurdest du beim beschleunigen "in den Sitz gedrückt". (Normalmodus)

    Dann wurde bei einer Inspektion (erste oder zweite) mehrere Updates gemacht (mein Agent ist da sehr vorbildlich und macht immer alle Updates die verfügbar sind).


    Jedenfalls war dann eins dabei wo entweder einen Bug hatte oder falsch kalibriert war, jedenfalls war dieses "in den Sitz drücken" weg, er beschleunigte noch ordentlich aber für 150 Elektro kW irgendwie ein bisschen "lahm", die VMax von 170km/h erreichte ich aber noch.


    Jedenfalls rief er mich Anfang letzter Woche mein Agent an, das es wohl ein Update für BMS und Motorsteuerung gäbe und ob ich Lust hätte am Freitag mal vorbei zu schauen.

    Natürlich hatte ich Lust!


    Tja, was soll ich sagen... Das "in den Sitz pressen" ist wieder da...

    Fischer CITA 4.0 E-Bike seit 07.2019

    MG4 Luxury Fizzy Orange mit Müdigkeitssensor (EZ. 10.2022) seit 05.2023, aktuell R63, T-Box SNAKP23E32, Aktivkohle Innenraumfilter, AHK


    SOH: 95% Stand 15.02.2025 / 30916km

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    thei

    hier meine Antwort : RE: Fehler + Probleme + Mängel + Bugs oder Features + MG4 Forum









    Da hast Du mit Deinem Agenten wohl Glück gehabt :) :thumbup:

    Nachdem ich Deine Geschichte gelesen habe, wollte ich für evtl. ähnliche Anlässe vorbeugen um möglichst früh zu beweisen, daß Leistung fehlt.

    Mein XP ist zwar schon 16 Monate und ca. 5,5Tkm alt, aber das BMS sagt immer noch "Akku SoH = 100%"

    Daher habe ich mit meinem Diagnosetool eine Vollstrom-Bergaufbeschleunigung in Eco (= nur Heckantrieb) geloggt und aus HV-Spannung und-strom die vom Akku abgegebene Leistung berechnet:

    Akkuleistung_Eco_XP.jpg

    Die Größenordnung paßt schlüssig zu den technischen Daten, nach denen der XP-Heckmotor 170kW hat (der typgleiche Motor im 77kWh ER hat 180kW).


    Falls mein Popometer irgendwann trotz ähnlichem SoC deutlich weniger Schub melden sollte, fahre ich das geiche Log nochmal. Bei starken Abweichungen zeige ich meinem Agenten beide Logs, damit MG sich nicht auf "unscharfe subjektive Eindrücke" o.ä. rausreden kann :evil:


    Der XP zeigt zwar seine volle Leistung nur im AWD-Betrieb, aber auch in Sport lassen sich vergleichbare Logs fahren 8)

    Gruß Ulf


    MG4 XPower MY23 in Brighton Blue, gebaut Juli 23, 4-Jahres-Leasing seit Nov.23, R46 mit Tempomat (Frontradar)-Update :)

    Akku-SoH laut BMS: 100% bei 5.700 km

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    Hier mal die berechneten Akkuleistungen meines XP bei Vollstrom im Sportmodus aufgrund von Diagnose-Logdaten vor und nach dem "Kalibrierungsladen" von 7 bis 100% laut Display.

    Wenn das AC-Laden bei angezeigten 100% SoC endet, zeigt das BMS nur 92,1% an - die Differenz sind evtl. der ungenutzte Puffer, um die kalendarische Degradation abgestellter vollgeladener Akkus etwas einzubremsen (nebenbei läßt sich so beim 64kWh-Akku eine Nutzkapazität von rund 59kWh berechnen).

    Daher standen beim Log mit 92% BMS-SoC noch 100% SoC im Display:

    Akkuleistung_XP_SoC12-92%.jpg


    Bei den oberen Logs war der Akku nicht mehr kalt, sondern nach dem Laden dürfte er geschätzte 20°C gehabt haben.


    Die kW-Kurven habe ich per Multiplikation der Logdaten von HV-Spannung-und -strom berechnet.

    Geht man von nicht absichtlich verfälschten Diagnosewerten und Genauigkeiten nach dem Stand der Technik aus, dann erscheint mir die Pmax-Angabe des XP von 320kW ungefähr so wie fettgedruckte Watt-Daten bei billigen Ghettoblastern usw.

    Denn noch nicht mal der Akku liefert die 320kW dauerhaft, sondern nur für einen kurzen Moment. Was dann aus den Motoren als mechanische Leistung rauskommt, ist wegen deren inneren Verlusten aka Wirkungsgrad (incl. des Inverters) nochmal ein Stück weniger.


    Vom Loggen der unteren Kurven habe ich max. %Power-Anzeigen im Fahrerdisplay um die 50% in Erinnerung, d.h. die Relation zu den vollgeladenen Leistungen scheint überschlägig zu stimmen.

    Das Abtauchen der kW-Kurve bei 12% BMS-SoC wirkt gegenüber den paar % mehr bei 19% so markant, daß ich nicht mehr denke, daß es nur am Akku liegt, dem früh die Puste ausgeht. Sondern ich vermute eher eine Software-Drosselung bei niedrigen SoCs, die die Fahrer oberhalb ~100km/h so nerven soll, daß sie ihren Akku möglichst bald wieder aufladen.

    Gruß Ulf


    MG4 XPower MY23 in Brighton Blue, gebaut Juli 23, 4-Jahres-Leasing seit Nov.23, R46 mit Tempomat (Frontradar)-Update :)

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    Hier noch meine Logdaten-Berechnung der elektrischen Leistungskurve vom Akku und den berechneten mechanischen Leistungen von Front- und Heckmotor.

    Beim XP lassen sich Front- und Heckmotor auslesen, aber nur getrennt statt gleichzeitig. In den abrufbaren Motordaten sind jeweils auch Akkudaten (Spannung, Strom, SoC) enthalten, aus denen ich die Akkuleistung berechnet habe.

    Die "mechanischen kW" habe ich aus den Motordaten für Drehzahl und Drehmoment berechnet und für die Relation zur Akkuleistung addiert. Auf dieser Grundlage ergibt sich ein Gesamtwirkungsgrad zwischen Aku und Motorwellen von rund 93% (also ~ 7% Verluste in HV-Kabeln, Invertern und Motoren):


    Akku_Motorleistung_XP_86_83%SoC.jpg


    Wenn man von korrekten Diagnosedaten ausgeht, zeigt auch die die max. kW-Summe von Front- und Heckmotor, daß die 320kW Papier-Pmax des XP wohl relativ optimistisch angesetzt sind, denn 310kW im Peak bei geschätzten 20°C Akkutemperatur sind 3,2% weniger als in der Werbung steht.

    Bei 140 - 150 km/h verläuft meine Summenkurve schon ~ 13% unter der Papier-Pmax, was das (laut UTube-Videos) vebreitete Gefühl erklären kann, daß BEV im Vergleich zu Verbrennern mit ähnlichen Fahrleistungen "obenraus" deutlicher die Puste ausgeht.


    Aber das ist Meckern auf hohem Niveau. Denn im Alltag ist der XP auch mit diesen "Meßdaten" eine respektable Fahrspaßmaschine ^^ ^^

    Gruß Ulf


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    Hier ein Logdaten-Vergleich von Vollstrom-Akkulast und -leistung beim XP mit 83 und 47% BMS-internem SoC (ca. 87 und 51% Anzeige, IIRC):

    AkkukW_Last_47_83%SoC.jpg

    Wieder sieht man anhand der geregelten Last, daß der ca. halbleere Akku stärker belastet wird als der vollere, damit die Nutzleistung nicht so stark einbricht wie bei konstanter Belastung.

    Die steigenden mOhm-Werte zeigen, daß die Akkulast mit steigender Geschwindigkeit geringer wird - offenbar wieder, um den Akku bei hohem Tempo und Vollstrom nicht maximal schnell leerzufahren.


    Die kW-Kurven mit den %-Power-Anzeigen zum Ende der Logs zeigen auch, daß die angezeigten %Power beim XP nicht proportional zur wirklichen Leistung sind: Wenn runde 300kW noch 100% Power entsprechen, dann dürften bei 250kW nur noch 83% (statt 90%) angezeigt werden.

    Das Verhalten der %-Power-Anzeige (beim XP) entspricht also tendenziell den hier schon geäußerten Vermutungen, daß bei sinkendem SoC mehr Restleistung angezeigt wird als tatsächlich aus dem Akku kommt.

    Gruß Ulf


    MG4 XPower MY23 in Brighton Blue, gebaut Juli 23, 4-Jahres-Leasing seit Nov.23, R46 mit Tempomat (Frontradar)-Update :)

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